1月24日消息 十屆全國人大代表、湖南科力遠(yuǎn)新能源股份有限公司董事長鐘發(fā)平，近日在參加2011年中國電池工業(yè)協(xié)會理事長會議時表示，當(dāng)前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的制定過程中，存在著以科學(xué)家為準(zhǔn)的唯院士論，導(dǎo)致出臺的政策經(jīng)常超出產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際，進(jìn)而阻礙行業(yè)的理性發(fā)展。
　　作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，當(dāng)前我國新能源汽車領(lǐng)域，一直存在著純電動技術(shù)與混合動力技術(shù)兩條技術(shù)路線上的分歧。前者的支持者以學(xué)界為主，認(rèn)為我國可以拷貝日本電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的模式，通過大力興建充電站，加速發(fā)展鋰電池技術(shù)，來實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。而電池工業(yè)協(xié)會與汽車工業(yè)聯(lián)合會等多數(shù)業(yè)界機(jī)構(gòu)，盡管認(rèn)同車用動力電池未來的發(fā)展方向?qū)⑹且凿囯x子電池為主，但均主張目前應(yīng)當(dāng)積極發(fā)展混合動力作為經(jīng)驗積累期的過渡。
　　鐘發(fā)平認(rèn)為，這個過渡期不會小于10年，因為“純電動技術(shù)現(xiàn)在面臨著許多短期內(nèi)無法解決的問題”：一是鋰離子電池存在成本高、壽命短、體積大、不穩(wěn)定等短板。二是充電站的建設(shè)費(fèi)用高昂。一個充電站的費(fèi)用是同儲量油庫的三到五倍。
　　基于以上原因，盡管全世界都在熱烈討論純電動汽車，但時至今日也沒有真正實(shí)現(xiàn)市場化的批量生產(chǎn)。通用、大眾等世界汽車業(yè)巨頭，在耗費(fèi)巨資地苦追多年之后，都暫時停止了對純電動技術(shù)的嘗試而轉(zhuǎn)向更現(xiàn)實(shí)的混合動力。國內(nèi)企業(yè)更是多局限于單體鋰電池等低端產(chǎn)能，在新能源汽車需要的大功率鋰電池組等高端產(chǎn)能領(lǐng)域布局稀少，基本都停留在“做些樣車供參觀”的階段。
　　針對這種狀況，2009年，工信部頒布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》，將“使用鉛酸蓄電池的混合動力乘用車、純電動乘用車及純電動商用車，以及使用金屬氫化物鎳動力的混合動力乘用車”列為成熟期產(chǎn)品，而使用鋰電池的多個品種純電動車和混合動力車則尚處于起步期和發(fā)展期。
　　“沒有將鋰電池類汽車列入成熟期的品種，表明政府對產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀有著較為清楚的認(rèn)識。”鐘發(fā)平說。然而，讓他感到難以理解地是，政府在明確表態(tài)支持鎳氫混合動力等成熟技術(shù)的同時，卻出臺了一系列對混合動力汽車不公平的產(chǎn)業(yè)政策。比如按照現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策，鎳氫等混合動力因為被歸入節(jié)能汽車類，每輛只能獲得國家3000元的補(bǔ)貼，而純電動汽車則最高可以獲得5到6萬元。“這對混合動力汽車企業(yè)是巨大的不公平。”鐘發(fā)平說。
　　在他看來，這意味著盡管混合動力汽車在國外已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了技術(shù)的穩(wěn)定和市場化產(chǎn)銷，但是我國政府顯然更希望能夠“直通”純電動汽車，實(shí)現(xiàn)跨越式趕超。只是作為一個國家高科技實(shí)力的象征，在電動汽車這樣的高端領(lǐng)域，跳過關(guān)于動力電池、直流電機(jī)、電池管理系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)的經(jīng)驗積累談趕超，“僅僅是一種盲目”。
　　鐘發(fā)平特別提到，當(dāng)前產(chǎn)業(yè)政策的制定過程中，有種唯院士論的趨勢，即政策和項目的評審委員會幾乎全部由院士組成，最終方向也基本受其意見的主導(dǎo)。鐘發(fā)平認(rèn)為，當(dāng)科學(xué)家成為政策制定的決定力量時，往往更傾向于從技術(shù)而非產(chǎn)業(yè)的角度看待問題，對產(chǎn)業(yè)認(rèn)知會過于超前。因而產(chǎn)業(yè)政策的制定，應(yīng)當(dāng)多傾聽企業(yè)和市場的聲音，因為“他們來自產(chǎn)業(yè)的第一線”。