方向
　　高速軌道列車要提速、防震、防撞，車體的輕量化尤為重要，但傳統(tǒng)列車所使用的鋼合金、鋁合金結(jié)構(gòu)重量較大，運(yùn)行消耗高且控制難度大已不適應(yīng)當(dāng)前發(fā)展需求
　　成果
　　鎂合金因密度小、強(qiáng)度高、減震性能好，使用鎂合金材料制造整車列車車體的核心技術(shù)如今已由西南交通大學(xué)掌握
　　應(yīng)用
　　西南交通大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院教授、交通運(yùn)輸裝備輕量化研究所所長(zhǎng)權(quán)高峰表示，新一代鎂合金造高速列車很有可能在成都生產(chǎn)
　　想讓列車車體更輕，列車行駛速度更快，減震性能更好？如今，符合這一條件的鎂合金制造整車列車車體的核心技術(shù)已由西南交通大學(xué)掌握。西南交通大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院教授、交通運(yùn)輸裝備輕量化研究所所長(zhǎng)權(quán)高峰告訴成都商報(bào)記者，目前，他們正在跟成都的幾家公司洽談，如果成功，新一代鎂合金造高速列車很有可能在成都生產(chǎn)。
　　鎂合金代替鋁合金 列車減重率達(dá)25%
　　軌道列車車體是承運(yùn)旅客的核心結(jié)構(gòu)，一般由車底架、側(cè)墻、車頂和地板等部分組成，而這些部分則由不同的金屬結(jié)構(gòu)焊接而成。
　　“如果用鎂合金車體代替鋁合金車體，列車的減重率可以達(dá)到25%。”權(quán)高峰給出了一組數(shù)據(jù)：鋼和不銹鋼的密度約為7.8噸每立方米，鋁合金的密度約為2.8噸每立方米，而鎂合金的密度為1.8噸每立方米。用鎂合金制作一個(gè)列車臥鋪鋪板，比同樣大小的鋁合金鋪板輕了14kg，“相當(dāng)于一個(gè)四五歲小孩的重量了。”權(quán)高峰說(shuō)，高速列車的輕量化，將會(huì)大大提高高速列車的行駛速度。
　　重量減輕100公斤　汽車每百公里油耗降0.3升
　　德國(guó)TüV統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)（相當(dāng)于國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)）曾經(jīng)公布了一個(gè)統(tǒng)計(jì)結(jié)果：一輛1.5噸左右的汽車，如果部分使用鎂合金制造零部件，可以減輕100公斤的重量，每百公里油耗平均就會(huì)降低0.3升。“一輛汽車，平均每百公里用7升油。輕量化以后，平均就用6.7升油。”權(quán)高峰感嘆道，“你別小看那0.3升油，一年跑5萬(wàn)公里的話，該節(jié)約多少油、減少多少碳排放啊。”
　　吸震能力強(qiáng)密度小 顛簸感減弱防撞性好
　　權(quán)高峰還表示，鎂合金的阻尼能力好，吸收震動(dòng)的能力強(qiáng)，可以達(dá)到明顯的減震降噪效果。這樣一來(lái)，乘客坐在列車上聽(tīng)到的“轟轟”聲就小了，顛簸感也將感覺(jué)有所減弱，“就像把車內(nèi)環(huán)境與外界環(huán)境隔絕開(kāi)了一樣。”
　　使用鎂合金材料，列車重量減輕，防撞性能會(huì)不會(huì)變差？權(quán)高峰搖了搖頭說(shuō)：“正好相反。打個(gè)比方，當(dāng)我們分別用鐵、鋁、鎂制的三個(gè)頭敲打物體，在用力一致時(shí)，鐵頭對(duì)物體造成的破壞力最大。原因是鐵的密度大，而鎂的密度小，造成的沖擊力就小多了。”
　　量大面廣 屬可持續(xù)發(fā)展資源
　　此外，鎂合金還具有電磁屏蔽性好、加工成型性好、環(huán)境相容性好、易于回收等優(yōu)勢(shì)。
　　權(quán)高峰介紹說(shuō)，鐵和鋁的開(kāi)采勢(shì)頭迅猛，但商源礦藏已接近枯竭，這終將限制鋼鐵和鋁合金在未來(lái)的大規(guī)模應(yīng)用。相對(duì)鐵和鋁來(lái)說(shuō)，鎂資源的來(lái)源非常廣泛，“量大面廣”，屬于可持續(xù)發(fā)展的資源。
　　記者體驗(yàn)　同直徑的輪轂　鎂合金造比鋁合金造輕了1斤
　　新津孵化園里的一棟三層樓房，是四川省先進(jìn)焊接及表面工程技術(shù)研究中心，也是西南交通大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院的合作基地。該研究中心的技術(shù)人員陳林說(shuō)，該中心目前用作許多新研發(fā)產(chǎn)品正式進(jìn)入軌道列車前的試驗(yàn)。
　　走進(jìn)廠房，成都商報(bào)記者看到展臺(tái)上擺著幾個(gè)鎂合金、鋁合金和鋼等材料制成的樣品。陳林指著一個(gè)泛著銀色光澤的輪轂說(shuō)，這是用在電動(dòng)車上的鎂合金輪轂，直徑320毫米，重量?jī)H為1kg。成都商報(bào)記者用一只手拿起來(lái)，感覺(jué)毫不費(fèi)力。陳林說(shuō)，一個(gè)同樣直徑的鋁合金輪轂，比鎂合金輪轂重0.5kg。
　　而一個(gè)看似普通的合金板材，里面的“內(nèi)容”卻很豐富。原來(lái)，這是一塊被稱作“鎂合金蜂窩板”的材料。陳林說(shuō)，在軌道交通車輛中使用鎂合金蜂窩板，既能減重，又能最大程度地吸收震動(dòng)能量，隔溫隔濕，降低噪音，增加旅客乘坐的舒適性和安全感。
　　制造上線　　鎂合金造整車車體 爭(zhēng)取幾年后上線跑
　　權(quán)高峰在復(fù)合材料、鎂合金材料方向研究了近20年。2001年，他在德國(guó)從事鎂合金研究時(shí)，因?yàn)槠渌诘膱F(tuán)隊(duì)將鎂合金用在空中客車公司的飛機(jī)制造項(xiàng)目中，他由此冒出想法，既然鎂合金能用在飛機(jī)上，為什么不能用在高速列車車體上呢？
　　2006年回國(guó)以后，權(quán)高峰全身心投入到了鎂合金制造列車車體的研究中。權(quán)高峰說(shuō)，他和團(tuán)隊(duì)花了近5年的時(shí)間宣傳推廣鎂合金在軌道列車上的應(yīng)用可能性，但很多人都對(duì)鎂合金材料抱有懷疑：“鎂很容易點(diǎn)燃，這么危險(xiǎn)的材料怎么能用在列車上？”還有企業(yè)認(rèn)為，比起“沒(méi)有安全保障的”鎂合金，用鋁合金制造更劃算。
　　推廣期間，權(quán)高峰漸漸發(fā)現(xiàn)，他需要更多領(lǐng)域的專家支持，于是，他和西南交通大學(xué)取得合作，共同規(guī)劃鎂合金在列車車體上應(yīng)用的方案。今年春，整體的規(guī)劃階段完成后，權(quán)高峰受聘來(lái)到西南交大。由他牽頭組織，西南交大牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室立項(xiàng)支持的鎂合金高速列車應(yīng)用項(xiàng)目正式啟動(dòng)了。權(quán)高峰介紹，西南交大已掌握了鎂合金制造整車列車車體的核心技術(shù)，而四川省先進(jìn)焊接及表面工程技術(shù)研究中心參與了該項(xiàng)目的產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營(yíng)。目前，權(quán)高峰和他的團(tuán)隊(duì)正與幾家企業(yè)洽談生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)事宜，其中不乏成都企業(yè)，“從初期規(guī)劃到后期制造，新一代鎂合金造高速列車很有可能實(shí)現(xiàn)"成都制造"！”
　　權(quán)高峰說(shuō)，他們已經(jīng)花了3年時(shí)間設(shè)計(jì)方案，從今年起，再用2年時(shí)間制造出整車列車車體，然后爭(zhēng)取最多再用5年時(shí)間，經(jīng)過(guò)安全性能、壽命評(píng)估等系列測(cè)試后，能讓列車上線跑。