電動車起火引發(fā)消費者疑慮
　　今年9月3日，深圳市一輛投入使用不到20天的混合動力雙層大巴，行駛到該市竹子林段時突然冒煙。為防止可能存在的設計缺陷造成更多后果，該型號車輛都被停運。據媒體報道，生產廠家五洲龍表示，這只是一起很小的保險燒斷的問題。
　　這并非近期唯一一次出現自燃、冒煙事故的新能源汽車。7月18日，上海市中山公園附近一輛825路純電動公交車發(fā)生自燃，據媒體報道，起火點大致在車輛左下部的電容箱位置。生產企業(yè)上海雷博新能源汽車技術有限公司副總經理嚴元稱，是車輛上的磷酸鐵鋰電池出現問題。電池生產廠商深圳山木科技公司羅青華解釋稱，“燃燒不是電池問題，而是電池內部電池組太多，通風不夠，造成電池溫度升高，引起電池外殼高溫自燃。”
　　出現類似問題的新能源汽車并不止是公交車。今年4月11日，一輛運行的眾泰朗悅純電動出租汽車，在杭州街頭突然自燃起火。此后的鑒定結論顯示：“自燃事故發(fā)生不能認定電池單體設計、制造方面存在質量問題，而是電池成組后不能完全滿足車輛使用環(huán)境的需求，在應用過程中，出現了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時發(fā)現，在經過多次重復使用以后，隱患顯現，引發(fā)本次事故。”
　　連續(xù)發(fā)生的新能源電動汽車自燃事故引發(fā)了消費者的疑慮，深圳混合動力大巴冒煙停運事故發(fā)生后，就有網友質疑車輛調試的時間不夠，認為這種車仍須要大量的實踐磨合，而在此之前“別讓乘客充當實驗品”。
　　而在這次論壇上，著名電池動力專家，中國工程院院士楊裕生卻表示，電動車電池組屢次起火的背后，有著深層的機制、觀念原因，是現在的電動車發(fā)展思路上出現了位置顛倒，次序混亂的問題。
　　電動汽車發(fā)展方向引爭議
　　楊裕生院士認為，目前電動汽車研制中，電池與整車研發(fā)投入位置顛倒，急功近利，而電池研發(fā)本身也存在動力電池與燃料電池位置顛倒，錯斷遠近的錯誤。“有關部門熱心于產業(yè)化、示范運行，但忽視了前沿技術目前還不成熟，工程化基礎也未打牢的現實。”楊裕生院士表示，在他看來，電池是決定電動車性能的主要因素，而目前我國電池技術還面臨不少瓶頸，目前大力發(fā)展的磷酸鐵鋰電池的比能量高，但是技術相對來說還不成熟，其安全性高的優(yōu)點也是相對的，電池是含能部件，它有危險的本質。
　　雖然面臨電池的限制，但是中國的汽車制造商們依然紛紛踏上了電動車之路，從老牌車企一汽、上汽，到造電池起家的比亞迪、造零部件起家的萬向、入選國家首批《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》的眾泰……而這些企業(yè)所生產的電動汽車，不管是家庭乘用車還是大型巴士，都宣傳具備不亞于燃油車的性能，以及更好的經濟性。比如比較出名的比亞迪E6，航程300公里，百公里耗電19.5度，售價將近40萬元。
　　但在楊裕生看來，要求電動車具備和燃油車相同的最大速度、續(xù)航里程、加速時間等性能，還要具備快速充電的性能，這實際上都是不現實的。將標準提得高，表面上看是維護電動車，其實是在害它，同為中國工程院院士的郭孔輝教授曾繪制過一張關于電動車車重、車速、里程、電池的坐標圖，根據這張圖的計算，按照目前電池能達到的比能量，電動汽車最合適的速度最高為100公里/小時，續(xù)航里程150公里。
　　“由于目前電池技術本身的限制，即使是先進的鋰電池，其比能量依然有限，要想跑得快、跑得遠，就必須增加電池數量，電池增加了，車身重量就增加，就又要增加電池數量，形成一個惡性循環(huán)。而隨著電池數量的增加，散熱也更加困難，危險性也增加了。”楊裕生表示，讓電動車去和同樣賣三四十萬元的中高檔燃油車競爭，市場競爭力肯定不行。

[1][2] 下一頁