今年以來，燃料電池領(lǐng)域技術(shù)接連獲得突破；在新技術(shù)助力以及政策對新能源汽車的大力扶持之下，資本市場不斷上演燃料電池的炒作熱潮，wind燃料電池指數(shù)近期更是直逼歷史高點。繼今年2月份金屬所在高能量密度鋰硫電池方面取得進展外，8月22日，中科院大連化物所陳劍研究員帶領(lǐng)先進二次電池研究團隊，在高比能量鋰硫二次電池方面再度取得重要進展，并研制成功額定容量15Ah的鋰硫電池，形成了小批量制備能力。分析人士表示，隨著鋰硫電池重要技術(shù)相繼獲得突破，尤其是海外各大汽車廠商更是不斷追加對燃料電池的投入，相關(guān)電池的產(chǎn)業(yè)化進程大概率將進一步加快。國內(nèi)方面，新源動力股份有限公司成立于2001年4月，由中國科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所、長城電工、南都電源、新大洲等單位發(fā)起設(shè)立，是中國第一家致力于燃料電池產(chǎn)業(yè)化的股份制企業(yè)。

中科院鋰硫電池研究獲突破

據(jù)科學(xué)網(wǎng)報道，8月22日，中科院大連化物所陳劍研究員帶領(lǐng)先進二次電池研究團隊，在高比能量鋰二次電池方面取得重要進展，研制成功了額定容量15Ah的鋰硫電池，并形成了小批量制備能力。

據(jù)了解，經(jīng)過檢測的電池比能量大于430Wh/kg，是目前公開報道的容量最大的鋰硫電池，超過SionPower公司報道的鋰硫電池2.5Ah@350Wh/kg的技術(shù)指標(biāo)，是目前從事鋰硫電池研究的最高水平。

鋰硫電池是一種可持續(xù)發(fā)展的高比能量二次電池，具有元素儲量豐富、成本低廉等優(yōu)點，是電動汽車動力電池的研究熱點。目前，鋰硫電池的國際技術(shù)水平約為比能量350Wh/kg。為此，鋰硫電池的研發(fā)目標(biāo)為，至2016年，鋰硫電池的能量密度達到400-600Wh/kg，有望推動這一電池驅(qū)動的電動汽車?yán)m(xù)航里程超過500公里。

根據(jù)公開資料顯示，陳劍研究團隊自2009年成立以來，一直致力于發(fā)展鋰硫電池新材料和新技術(shù)，在理論和技術(shù)工藝上有新的突破，獲得很高的理論數(shù)據(jù)和技術(shù)指標(biāo)。這是大連化物所鋰硫電池研究在科技部“863”計劃和中國科學(xué)院納米先導(dǎo)專項“長續(xù)航動力鋰電池”項目資助下取得的重要進展。

有業(yè)內(nèi)專家表示，單質(zhì)硫作為鋰硫二次電池正極材料與金屬鋰構(gòu)成的二次電池體系理論比能量密度可達2600Wh/kg，是商業(yè)鈷酸鋰/石墨鋰離子電池（理論能量密度360Wh/kg）的7倍；同時單質(zhì)硫價格低廉、產(chǎn)量豐富、安全無毒、環(huán)境友好，因而鋰硫電池被認(rèn)為是很有發(fā)展前景的新一代電池。

國外技術(shù)發(fā)展迅速

電池產(chǎn)業(yè)化步伐加快

數(shù)十年以來，鋰離子電池的能量密度不斷提高，并廣泛應(yīng)用于智能手機等領(lǐng)域。但鋰離子電池需要笨重的陰極（一般由氧化鈷等材料制成）來“收納”鋰離子，從而限制了電池能量密度的進一步提高。這意味著，對諸如長距離電動汽車等需要更大能量密度的應(yīng)用來說，鋰離子電池顯得有點力不從心。

據(jù)外媒報道，今年6月份，美國國家標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)研究所（NIST）、亞利桑那大學(xué)和韓國首爾國立大學(xué)的研究人員攜手將這些材料混合在一起，研制出了一種廉價、高功率的鋰硫電池。研究人員表示，新電池的性能可與目前市場上占主流的電池相媲美，而且，經(jīng)過500次充放電循環(huán)后功能無損。專業(yè)人士戲稱，一種工業(yè)廢品、一點塑料，再加上不太高的溫度，或許就是引爆下一個電池革命的導(dǎo)火線。

在對能量密度需求大幅增加的背景下，科學(xué)家們將目光投向了鋰離子電池更纖瘦的“表妹”——鋰硫電池身上，后者的陰極主要由硫（石油工業(yè)廉價的副產(chǎn)品）制成。硫的“體重”僅為鈷的一半，因此，同樣體積的硫收納的鋰離子數(shù)為氧化鈷的兩倍，這就使得鋰硫電池的能量密度為鋰離子電池的數(shù)倍。

根據(jù)相關(guān)媒體報道，在最新研究中，為了制造出穩(wěn)定的硫陰極，研究人員將硫加熱到185攝氏度，將硫元素由8個原子組成的環(huán)路融化成長鏈，隨后，他們讓硫鏈同二異丁烯（DIB，一種碳基塑料前體）混合，二異丁烯讓硫鏈連接在一起，最終得到了一種混合聚合物。他們將這一過程稱為“逆向硫化”，因為其同制造橡膠輪胎的過程類似，關(guān)鍵的區(qū)別在于：在輪胎中，含碳材料會聚集成一大塊，硫則點綴其中。

該測試表明，經(jīng)過500次的循環(huán)后，電池的能量密度仍為最初的一半多。亞利桑那大學(xué)的化學(xué)家杰弗里·佩恩表示，其他還處于實驗階段的鋰硫電池也有同樣的性能，但其制造成本高昂，很難進行工業(yè)化生產(chǎn)。

NIST的材料科學(xué)家克里斯托弗·索爾斯表示，盡管如此，這種鋰硫電池短期內(nèi)也不會上市，因為硫暴露在空氣中很容易燃燒，因此，任何經(jīng)濟可行的鋰硫電池都需要經(jīng)過非常嚴(yán)苛的安全測試，才能投放市場。

業(yè)內(nèi)專家表示，盡管鋰硫電池的正極是限制其應(yīng)用的重要瓶頸和亟待解決的難題，但這些問題可通過形成碳硫復(fù)合電極材料來加以解決。只是這會降低整個電池的能量密度，因為碳硫復(fù)合電極材料中硫含量超過70wt%時，才具備應(yīng)用價值。

有券商機構(gòu)指出，2015年將是燃料電池乘用車的元年，豐田、本田、現(xiàn)代紛紛推出量產(chǎn)車，幾大汽車集團也通過與政府和能源公司合作積極推動基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在此背景下，燃料電池車正逐步進入市場導(dǎo)入期。目前來看，制造成本是推廣最大的問題，成本的核心在于規(guī)模；不過隨著燃料電池車的產(chǎn)業(yè)化，在技術(shù)漸趨成熟的情況下，未來成本的下降值得期待。