第二部分：動力鋰電池三大投資機會分析
　　一、鋰電池現(xiàn)狀分析
　　傳統(tǒng)的鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池本身技術比較成熟，但它們用在汽車上作為動力電池則存在較大的問題。目前，越來越多的汽車廠家選擇采用鋰電池作為新能源汽車的動力電池。
　　鋰電池具有以下優(yōu)點：體積小、質量輕、工作電壓高（是鎳鎘電池、氫鎳電池的3倍）、比能量大（可達165WH/？K，是氫鎳電池的3倍）、循環(huán)壽長、自放電率低、無記憶效應、無污染、安全性好等優(yōu)點。
　　當前許多知名的汽車制造商都致力于開發(fā)動力鋰電池汽車，如美國福特、克萊斯勒，日本豐田、三菱、日產(chǎn)、韓國現(xiàn)代、法國Courreges、Ventury 等。而國內(nèi)汽車制造商比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等車企也紛紛在自己的混合動力和純電動汽車中搭載動力鋰電池。
　　中投顧問根據(jù)多年的監(jiān)測數(shù)據(jù)以及和相關廠商的溝通，對汽車鋰電池的發(fā)展情況、市場規(guī)模以及未來走勢進行了深入研究之后，總結調(diào)研結果發(fā)現(xiàn)，從發(fā)展周期看，目前汽車鋰電池市場正在走出導入期，開始跨入快速成長期。
　　二、鋰電池上中下游產(chǎn)業(yè)及公司分析
　　動力電池產(chǎn)業(yè)鏈包括上游電池有色金屬材料供應商，中游電池材料生產(chǎn)商和下游鋰電池生產(chǎn)商。其中，磷酸鐵鋰動力電池正極材料的投資機會最被看好，而磷酸鐵鋰的關鍵原材料則是碳酸鋰，碳酸鋰由礦產(chǎn)資源提煉而成，在自然界中儲量有限，具有極強的地域性和稀缺性，屬于稀缺資源。因此，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，碳酸鋰資源的戰(zhàn)略重要性就顯得尤為突出。
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　　中投顧問李勝茂指出，由于汽車鋰電池產(chǎn)業(yè)蘊含非常巨大的產(chǎn)值潛力，電動汽車上游的電池材料供應商和下游的汽車廠商對汽車鋰電池業(yè)務也已窺覷已久。鋰電池熱的背后是車企對插電式混合動力車（亦稱充電式混合動力電動汽車）和純電動車市場前景的認可和對自己當前研發(fā)能力的擔憂。雖然博世2008年底站出來表示，要對電動車熱保持清醒，但即使冷靜如博世，也已與三星成立合資公司，計劃2011年實現(xiàn)批量產(chǎn)銷。
　　1、中日美三國汽車鋰電池發(fā)展情況分析
　　據(jù)德意志銀行調(diào)研顯示，整車企業(yè)最愿意與以下10家企業(yè)合作開發(fā)汽車鋰電池：1）Johnson Controls-Saft（美國江森自控和和法國Saft的合資公司）；2）A123系統(tǒng)公司（由麻省理工學院、通用電氣等投資成立，該公司與大陸集團有合作）；3）LG化學（該公司在美國有子公司 Compact Power）；4) EnerDel（Ener1和德爾福的合資公司）； 5）AESC（日產(chǎn)和NEC的合資公司）； 6）PEVE（豐田和松下的合資公司）； 7）GS湯淺； 8）日立； 9）三洋電機； 10）三星。
　　中投顧問新能源汽車行業(yè)研究員李勝茂指出，從上面調(diào)研中可以發(fā)現(xiàn)，目前，日本的鋰電池供應商在全球市場中確實占有較大的優(yōu)勢地位。據(jù)日本經(jīng)產(chǎn)省披露，日本力爭在2010年將新型鋰電池用于下一代電動汽車。豐田、日產(chǎn)汽車及松下電器等相關企業(yè)簽署協(xié)議，合力開發(fā)統(tǒng)一規(guī)格的新一代汽車鋰電池，并計劃在2年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)。東芝公司決定，斥資500億日元開發(fā)電動汽車用的鋰離子電池，這種高效動力將于兩年內(nèi)進入半商品化生產(chǎn)。
　　近幾年來，我國的汽車鋰電池產(chǎn)業(yè)，從無到有，從小到大，發(fā)展很快，生產(chǎn)能力僅次于日本。中國的鋰離子電池產(chǎn)業(yè)起步雖晚于日本，但發(fā)展非常快，在動力鋰離子電池的研發(fā)上也投入了大量財力、物力。我國的汽車鋰離子電池研發(fā)項目一直是國家“863”的重點項目，大部分材料實現(xiàn)了國產(chǎn)化，國內(nèi)已自建和引進多條生產(chǎn)線，配套材料廠也有多個，均已形成大規(guī)模生產(chǎn)，市場競爭激烈，主要是產(chǎn)業(yè)投資推動。
　　我國的比亞迪、萬向集團、深圳比克電池、天津力神電池與美國邁爾斯的合資企業(yè)等都置身于鋰電池的研究。不過，目前國內(nèi)唯一掌握車用磷酸鐵鋰電池組規(guī)?；a(chǎn)技術的企業(yè)比亞迪，在世界上處于領先地位，比亞迪純電動車E6和混合動力車F3DM中已正式推出搭載其自主研發(fā)的鋰動力電池。
　　最近，美國的電池企業(yè)也加緊對汽車鋰電池的投資，如江森自控動力方案公司 (Johnson Controls Power Solutions)近日稱，該公司計劃投資1億美元，在美國加利福尼亞州南部的Florence建造可回收汽車電池制造廠。美國政府也重金資助 Boston-Power投資電動車電池廠，將在麻省的Auburn建立該公司在美國本土的第一個電動車電池工廠。
　　2、動力鋰電池發(fā)展遇到的問題
　　目前阻礙動力鋰離子電池發(fā)展的瓶頸是：安全性能和汽車動力電池的管理系統(tǒng)。
　　安全性能方面，由于鋰離子動力電池具有能量密度大、工作溫度高、工作環(huán)境惡劣等方面的原因，加上以人為本的安全理念，因此，用戶對電池的安全性提出了非常高的要求。汽車動力電池的管理系統(tǒng)方面，由于汽車動力電池的工作電壓是12V或24V，而單個動力鋰離子電池的工作電壓是3.7V，因此必須由多個電池串聯(lián)而提高電壓，但由于電池難以做到完全均一的充放電，因此導致串聯(lián)的多個電池組內(nèi)的單個電池會出現(xiàn)充放電不平衡的狀況，電池會出現(xiàn)充電不足和過放電現(xiàn)象，而這種狀況會導致電池性能的急劇惡化，最終導致整組電池無法正常工作，甚至報廢，從而大大影響電池的使用壽命和可靠性能。
　　中投顧問汽車行業(yè)分析師李勝茂認為，動力鋰離子電池要得到很好的應用，技術上需要從材料、電池、管理系統(tǒng)、機械加工等多方面同時考慮。因此，需要上下游企業(yè)通力合作，以電池為核心，對材料、管理系統(tǒng)等提出要求，形成一個產(chǎn)業(yè)群，更有利于技術的進步和系統(tǒng)成本的降低。
　　3、汽車鋰電池發(fā)展前景展望
　　未來新能源汽車替代傳統(tǒng)汽車趨勢將成為必然，汽車鋰電池作為新能源汽車的“心臟”，將催生龐大的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟效應。據(jù)了解，由科技部牽頭聯(lián)合國家相關部委將連續(xù) 3年，每年在10個不同城市分別投放1000輛混合動力汽車作為示范應用。國家有關部門的扶持，將會進一步推動混合動力汽車的示范應用，以此來帶動鋰電池技術的發(fā)展，以及關鍵零部件和整車技術的提高，為2010年后新能源汽車產(chǎn)業(yè)化打下基礎。
　　據(jù)中投顧問發(fā)布的《2008-2010年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)分析及投資咨詢報告》顯示，結合中國的能源資源狀況和國際汽車技術的發(fā)展趨勢，預計到2012年，新能源汽車年產(chǎn)量將達到100萬輛，而預計到2025年后，中國普通汽油車占乘用車的保有量將僅占50%左右，而先進柴油車、燃氣汽車、生物燃料汽車等新能源汽車將迅猛發(fā)展。
　　（二）、中游電池材料
　　1、鋰電池材料行業(yè)現(xiàn)狀及公司分析
　　鋰電池材料可分為電極（正極/負極）材料、隔膜和電解液。正極材料是鋰電池的核心，目前以鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳鋰和磷酸鐵鋰為主。負極材料則以石墨、固體碳粒為主；在正負極中間則是電池電解液和隔膜。
　　在鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈目前的產(chǎn)能比較中，由于進入壁壘較高，鋰電池正極材料的產(chǎn)能是最小的，這是整個產(chǎn)業(yè)鏈中最看好的一個環(huán)節(jié)。目前生產(chǎn)正極材料的企業(yè)主要有：中國寶安、中信國安和杉杉股份、比亞迪。
　　與正極材料相比，負極材料占鋰電池成本比重較低，而且國內(nèi)已經(jīng)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，負極材料以石墨、固體碳粒為主。目前國內(nèi)從事鋰電池負極材料生產(chǎn)的前三甲企業(yè)是中國國安、杉杉股份、長沙海容，目前負極材料基本能夠滿足國內(nèi)市場的需求，但隨著新能源汽車的逐漸普及，未來這一塊的市場需求將出現(xiàn)巨大缺口。
　　國內(nèi)電池生產(chǎn)商電解液配套也已基本實現(xiàn)國產(chǎn)化。電解液主要原材料為六氟磷酸鋰，占電解液成本的50％左右，其生產(chǎn)成本為10萬元/噸，售價為40萬元/噸，毛利率高達75％，但是，目前市場基本上被關東電化學工業(yè)、SUTERAKEMIFA、森田化學等幾家日本企業(yè)壟斷。
　　隔膜系鋰電材料中技術壁壘最高的一種高附加值材料，毛利率通常達到70%以上，占了鋰電池成本的20-30%。按照計算，一輛汽車就可以用到一千到兩千平方米的隔膜。目前隔膜市場供應量嚴重不足，大部分依賴進口，市場主要被日本旭化成工業(yè)、東燃化學，及美國Celgard把持。隔膜具有典型的“高技術、高資本” 特點，而且項目周期很長，投資風險較大，國內(nèi)企業(yè)的投資熱情并不高。目前，國內(nèi)能生產(chǎn)隔膜的企業(yè)僅有星源科技、金輝高科兩家技術相對成熟。
　　2、鋰電池材料發(fā)展前景
　　據(jù)中投顧問發(fā)布的《2008-2010年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)分析及投資咨詢報告》顯示，結合中國的能源資源狀況和國際汽車技術的發(fā)展趨勢，預計到2012 年，新能源汽車年產(chǎn)量將達到100萬輛，而預計到2025年后，中國普通汽油車占乘用車的保有量將僅占50%左右，而先進柴油車、燃氣汽車、生物燃料汽車等新能源汽車將迅猛發(fā)展。
　　未來新能源汽車替代傳統(tǒng)汽車趨勢將成為必然，動力鋰電池作為新能源汽車的“心臟”，將催生龐大的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟效應，對電池原材料供應商和廠商來說都是巨大的商業(yè)蛋糕。
　　中投顧問汽車行業(yè)分析師李勝茂預計，到2012年，新能源車的年產(chǎn)量將達到100萬輛，按每輛新能源汽車電池成本7萬元，動力鋰電池的正極磷酸鐵鋰材料52 公斤，負極材料41公斤，電解液40公斤計算。100萬輛混合動力汽車將帶動5.2萬噸正極材料，4.1萬噸負極材料，4萬噸電解液的需求。對于國內(nèi)電池廠商而言，這將是一個總產(chǎn)值700億元的大蛋糕。而如果按客車計算，這一數(shù)值還將提高3倍——每輛混合動力客車的電池需求是轎車的4倍。
　　（三）、上游鋰電池材料碳酸鋰行業(yè)分析
　　1、碳酸鋰行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
　　據(jù)李勝茂介紹，全球碳酸鋰行業(yè)的現(xiàn)狀是，資源門檻極高、產(chǎn)能高度集中。截至2007年年底，全球碳酸鋰總需求約為9.3萬噸，國際上主要生產(chǎn)商有智利的 SQM、美國的FMC和德國Chemtall合計年產(chǎn)能為7.8萬噸，占全球80％市場份額。由于規(guī)?；a(chǎn)碳酸鋰的企業(yè)必須擁有鋰資源儲量較為豐富的鹽湖資源開采權，這使得該行業(yè)具備較高的資源壁壘；另一方面，由于全球鹽湖絕大多數(shù)資源都是高鎂低鋰型，而從高鎂低鋰老鹵中提純分離碳酸鋰的工藝技術難度很大，之前這些技術僅掌握在少數(shù)國外公司手中，這使得碳酸鋰行業(yè)又具備了技術壁壘。因此，造就了碳酸鋰行業(yè)的全球寡頭壟斷格局。
　　在自主研發(fā)鹽湖提鋰、提鎂技術及生產(chǎn)工藝的基礎上，我國一些大型工業(yè)企業(yè)近幾年來在扎布耶鹽湖和柴達木盆地深處開始建設碳酸鋰、氫氧化鎂等化工產(chǎn)品生產(chǎn)基地。目前國內(nèi)生產(chǎn)碳酸鋰的企業(yè)主要集中在西藏礦業(yè)、中信國安、西部礦業(yè)集團、青海鹽湖集團這四家公司，而西藏礦業(yè)和中信國安又占了其中絕大部分，這兩家公司2008年碳酸鋰總計產(chǎn)量也不超過4000噸。
　　資料顯示，地處青海高原腹地的柴達木盆地富含有鉀、鈉、鎂、鋰、硼等礦產(chǎn)資源，其中氯化鎂31億噸，約占全國保有儲量的99％；氯化鋰近 1400萬噸，占全國保有儲量的83％。2007年初，青海中信國安科技發(fā)展公司西臺吉乃爾湖萬噸級碳酸鋰項目在柴達木盆地正式投產(chǎn)，使西臺吉乃爾湖成為國內(nèi)重要的碳酸鋰生產(chǎn)基地。
　　2、碳酸鋰行業(yè)發(fā)展瓶頸
　　目前，碳酸鋰全球產(chǎn)能依然偏低，生產(chǎn)成本高，尚未真正實現(xiàn)大規(guī)模的開采提煉，公司仍在尋找更經(jīng)濟合理的生產(chǎn)方式，當前阻礙碳酸鋰行業(yè)發(fā)展的最大問題仍是生產(chǎn)工藝技術。短期來看，西藏礦業(yè)和中信國安在生產(chǎn)技術上尚有不足，年產(chǎn)量分別只有2000噸，占主營業(yè)務收入比例較低，難以帶動業(yè)績大幅上升。
　　中科院副研究員李健介紹說，鹽湖提鋰、提鎂技術“瓶頸”的突破并逐步形成產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)，標志著我國已擁有自主研發(fā)知識產(chǎn)權的鹽湖資源綜合利用基礎，鹽湖資源綜合開發(fā)進入大規(guī)模生產(chǎn)鋰、鎂的全新階段。
　　3、國內(nèi)碳酸鋰生產(chǎn)企業(yè)分析
　　1.中信國安：
　　中信國安現(xiàn)持有青海國安99.375％的股權。青海國安成立于2003年，主要從事青海西臺吉乃爾鹽湖中鋰、鉀、硼、鎂等資源的綜合開發(fā)。西臺吉乃爾鹽湖位于柴達木盆地中部，面積570平方公里，液體資源儲量為氯化鋰308萬噸、氯化鉀2656萬噸、氧化硼163萬噸、氯化鎂18597萬噸。按設計產(chǎn)能計算，以上資源至少可供公司開采25年以上，潛在經(jīng)濟價值1700億元。
　　2.西藏礦業(yè)：
　　中信國安擁有的是鋰鎂伴生礦，最近兩三年來在技術上一直沒有突破，西藏礦業(yè)在上游原料的優(yōu)勢地位就相當凸顯了。公司目前擁有鋰儲量全國第一、世界第三大的扎布耶鹽湖20年開采權。這是世界上唯一以天然形式存在的碳酸鋰鹽湖，除湖岸以及湖底自然沉積的碳酸鋰外，湖水中碳酸鋰的含量保守估計高達200萬噸。其鎂鋰比僅為 0.02，毋須面對從高鎂鋰比例鹵水中提鋰的難題，因此西藏礦業(yè)在未來的受益潛力巨大。
　　3.西部礦業(yè)集團
　　目前西部礦業(yè)集團控制青海鋰業(yè)74%的股份。青海鋰業(yè)有限公司目前在東臺吉乃爾承擔建設青海鹽湖提鋰及資源綜合利用產(chǎn)業(yè)化示范工程。 2007年10月，西部礦業(yè)集團公司設計產(chǎn)能達3000噸的碳酸鋰項目開始投料生產(chǎn)。經(jīng)過一年的運轉及生產(chǎn)工藝改造與優(yōu)化，至2008年9月碳酸鋰項目實現(xiàn)月達產(chǎn)，到目前碳酸鋰產(chǎn)品產(chǎn)量已超過1000噸，產(chǎn)品品質大于99.5％，并實現(xiàn)了低成本、無高溫和高腐蝕、無廢氣、無廢渣排放的規(guī)?；鍧嵣a(chǎn)。
　　4.鹽湖集團：
　　為了綜合利用鹽湖鎂、鋰等資源，“十一五”期間鹽湖工業(yè)集團公司將投資建成年產(chǎn)10萬噸無水氯化鎂、1萬噸碳酸鋰等項目，打造現(xiàn)代高科技鹽化工基地。鹽湖集團的子公司藍科鋰業(yè)，其工藝包括樹脂吸附，洗脫，濃縮，膜分離和碳化等過程。年前裝置在前端樹脂吸附部分調(diào)試。由于鹵水鋰濃度較低，大量鹵水需要進入樹脂床，樹脂吸附主要的問題是水耗、樹脂消耗和動力消耗很大，同時由于樹脂對溫度大幅變化適應性不夠，導致樹脂破碎等問題還在解決中。據(jù)估算其平均生產(chǎn)1噸碳酸鋰，需要消耗600噸左右淡水，平均再生的酸堿消耗水平為5%左右，樹脂每次消耗為5%左右。生產(chǎn)成本還需要進一步觀察，預計其噸成本將在1.5萬元以上。
　　4、碳酸鋰行業(yè)發(fā)展前景展望
　　李勝茂指出，從發(fā)展趨勢來看，新能源車無疑是未來汽車發(fā)展的方向，而動力鋰電池則是電動汽車的最佳選擇。未來市場對鋰電池及電池原材料的需求將非常龐大?；诖?，碳酸鋰開采提煉一旦被技術被突破，成本有效降低，實現(xiàn)大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)之后，其前景將十分廣闊。
　　而據(jù)中投顧問發(fā)布的《2008-2010年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)分析及投資咨詢報告》指出，到2012年，國內(nèi)有10%新生產(chǎn)的汽車是節(jié)能與新能源汽車，按屆時汽車年產(chǎn)輛為1000萬輛算，我國新能源汽車要達到年產(chǎn)100萬輛的規(guī)模。每輛新型動力汽車預計需要0.08噸左右的碳酸鋰，一旦動力鋰電池大規(guī)模應用在新能源汽車上，碳酸鋰的市場潛力將十分巨大，預計到2012年僅新能源汽車對碳酸鋰的需求每年就將達到5萬噸以上。
　　目前國內(nèi)碳酸鋰工業(yè)級價格在45000元/噸左右，電池級碳酸鋰價格70000元/噸左右，高純碳酸鋰價格更是高達100000元/噸以上，國內(nèi)涉及的新建項目由于是采用鹽湖鹵水提取碳酸鋰，生產(chǎn)成本在10000-15000元/噸左右。因此，市場普遍認為碳酸鋰產(chǎn)品盈利能力非常高，將會給投資者帶來巨幅增長。

　　總結：5年后鋰電池將取代鎳氫電池主流地位
　　鋰離子動力電池盡管在2-3年內(nèi)難于取代鎳氫動力電池，然而，不容忽視的是鋰電池未來將取代鎳氫電池成為新能源汽車主流。目前日本主要的汽車和電池企業(yè)紛紛投資建設車載鋰離子動力電池生產(chǎn)線，集中在 2010-2011年投產(chǎn)。日本富士經(jīng)濟認為，鋰離子電池將在2011開始逐步取代鎳氫電池，鋰離子電池作為未來的主流技術路線不容置疑。
　　日本《經(jīng)濟新聞》近日報道，日本將以日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省的外圍團體為中心制訂方案，日本豐田、日產(chǎn)、本田、鈴木、三菱、馬自達、富士重工、大發(fā)、雅馬哈9家汽車、摩托車生產(chǎn)企業(yè)和三洋電機、日立制作所、松下電池工業(yè)、pasona能源、GSYUASA公司等電池生產(chǎn)商，再加上東京電力公司、日本汽車研究所、經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省、國土交通省等單位將共同參與實施試驗，制定統(tǒng)一的鋰電池規(guī)格和安全標準。同時，充電方式也將標準化。
　　據(jù)日本汽車研究所預計，按現(xiàn)在混合動力車的普及程度推算，到2020年日本國內(nèi)的混合動力車將達到約360萬輛。如果高性能鋰電池得到更多推廣，使用量有可能進一步達到720萬輛的水平。此間媒體評論說，如果日本能在新一代汽車鋰電池的國際標準化認證方面獲得先機掌握主導權，相關企業(yè)必將獲得巨大利益。
　　對此，中投顧問新能源汽車行業(yè)研究員李勝茂不無憂慮的指出，在鋰電池技術成熟后，鎳氫電池市場將被鋰電池逐漸蠶食，5年后，鎳氫電池的主流地位將被鋰電池所替代。人無遠慮必有近憂，目前A股中的中炬高新將在2010和2011分別對其鎳氫電池生產(chǎn)線進行擴產(chǎn)，其未來面臨較大投資回收風險。
　　李勝茂表示，科技進步日新月異，我國的車企及相關電池企業(yè)除了要推進鎳氫電池產(chǎn)業(yè)化之外，更應該把目光放的長遠些，投入人力、物力進行動力鋰電池的研發(fā)，并保持對燃料電池的技術跟進，為占領更廣闊的新能源汽車市場做好準備。中國的傳統(tǒng)汽車落后西方發(fā)達國家至少十幾年，然而，新能源汽車作為一個新興領域，新能源汽車正成為中國汽車工業(yè)追趕世界汽車工業(yè)的一次難得的技術“蛙跳”良機，希望國內(nèi)企業(yè)能抓住良機，在下一輪汽車工業(yè)中嶄露頭角。

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