進口新能源車產品的分類

      眾所周知，電動汽車(EV)主要包括純電動車(BEV)、燃料電池電動汽車(FCEV)、混合動力(電動)汽車(HEV)三大類。其中混合動力汽車又分為串聯(lián)式混合動力汽車(SHEV)、并聯(lián)式混合動力汽車(PHEV)(也稱插電式混合動力汽車)、混聯(lián)式混合動力汽車(PSHEV)。

 
　　混合動力(電動)汽車(HEV)

　　提到混合動力，大家往往被各種各樣的名詞搞得不知所云。其實在汽車界內，不同研究領域對于混合動力的分法不盡相同。研究能源動力方面的人士會從動力來源出發(fā)，將混合動力車分為油電混合動力、柴電混合動力、燃料電池和電池混合、液壓動力混合以及多重燃料混合；而研究電機控制方面的呢，則會把HEV分為串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)。

　　但對于日常來說，最最常見的分法是依據發(fā)動機與發(fā)電機的輸出做功所占配比來區(qū)分，通常分為輕度混合動力(Micro HEV，簡稱“弱混”)、中度混合動力(Mild HEV，簡稱“中混”)、重度混合動力(Full HEV，簡稱“強混”))以及插電式混合動力(PHEV)。

　　插電式混合動力汽車(PHEV)

　　區(qū)別于傳統(tǒng)汽油動力與電驅動結合的混合動力，插電式混合動力驅動原理、驅動單元都與電動車無異，之所以稱其為混合動力，是這類車上裝備有一臺發(fā)動機。

　　插電式混合動力汽車與普通混合動力汽車的主要不同是：普通混合動力車的電池容量很小，僅在起停、加減速的時候供應回收能量，不能外部充電，不能用純電模式較長距離行駛；相比之下，插電式混合動力車的電池相對比較大，可以外部充電，可以用純電模式行駛，電池電量耗盡后再以混合動力模式(以內燃機為主)行駛，并適時向電池充電。

　　以同款發(fā)動機配置的寶馬五系配置來看，ActiveHybric5與535i相比，除了價格貴了近25%外，其他消費者看中的發(fā)動機動力輸出毫不遜色。而且根據工信部所測的百公里油耗顯示，每百公里ActiveHybric5的油耗比535i小0.7L，如果在城市工況下，由于電動機和內燃機功率曲線的不同，ActiveHybric5的省油估計能發(fā)揮得更加“淋漓盡致”。以當前的油價來看，即使同為進口車型，ActiveHybric5的性價比要遠遠高于535i。

　　目前，市面上公開銷售的進口混合動力電動車型約為24種，從下圖數據我們可以明顯看出，在混合動力領域日系車型的性價比要高于德系車型。盡管匹配的發(fā)動機馬力略遜一籌，但從電動機的最大功率以及最大扭矩來看，日系的電動機控制方面技術要領跑于世界前列。

　　純電動汽車(BEV)

　　純電動汽車(BEV)是完全由可充電電池(如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池)提供動力源的汽車。雖然它已有134年的悠久歷史，但一直僅限于某些特定范圍內應用，市場較小。主要原因是由于各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。電力驅動及控制系統(tǒng)是電動汽車的核心，也是區(qū)別于內燃機汽車的最大不同點。

　　其實對于進口車而言，定位高端市場、技術較為成熟的純電動汽車不僅Tesla一家，還有克羅地亞Rimac Concept One，售價1百萬美元，續(xù)航600km。值得一提的是，被萬向收購的Fisker，一直致力于高端電動跑車的制造，但是并沒有像特斯拉那樣高的認可度。而相比之下，其他傳統(tǒng)汽車企業(yè)在純電動車方面少有建樹，除了定位低端的日產Leaf取得良好市場表現(xiàn)以外，市面上少有傳統(tǒng)汽車巨頭的影子。

　　燃料電池電動汽車(FCEV)

　　其實在目前的這種電池車初級階段， FCEV一直是一個邊緣化的存在。FCEV，就是讓氫氣和空氣中的氧氣發(fā)生反應來產生電力運行的一種理想的清潔能源汽車，不會排放出二氧化碳等有害物質，只會排水。

　　從技術角度看，F(xiàn)CEV的開發(fā)難度并不高。在穩(wěn)定性方面，盡管目前沒有量產的FCEV，但通過此前的一些廠商研發(fā)出的試驗車也可以證明，其故障率還是相當低的。FCEV遲遲無法實施量產的原因，究其根本，還是與整套FCV系統(tǒng)需要的成本高居不下有很大關系。

　　在氫氧結合的同時，催化劑是不可或缺的，而完成這個化學反應需要的催化劑正是比黃金還要稀有的金屬鉑(白金)。除此之外，加氫站的建設也是一項巨額的成本。這些都成為了制約燃料電池技術發(fā)展的根本原因所在。

　　目前，豐田試圖從這兩方面入手，解決FCV成本過高的問題：其通過將鉑金屬鍍到催化劑表面的方法，大幅度降低了鉑金屬的使用量。在今年的底特律車展上，豐田展示了其FCV燃料電池概念車，并且宣稱將在2015年量產上市。不可否認，豐田并不是第一個涉足研發(fā)燃料電池(FCV)電動車的廠商，但卻是第一個將燃料電池(FCV)技術大力推廣并實施量產的車企。

　　各大外資品牌電動車計劃解讀

　　德系：逐漸從觀望狀態(tài)走上臺前
　　相較于日本的“混合動力出發(fā)，氫能源小試鋒芒”戰(zhàn)略來說，德國的眾多車企還持著保守觀望的態(tài)度。但值得注意的是，目前，在德國國內已經有越來越多的政治力量在推動電動汽車的發(fā)展。再加上普通的民眾對于電動汽車的了解越來越深，幾大汽車廠商逐漸從幕后走到了臺前。

　　奧迪
　　早在2012年，奧迪表示對于電動車市場不持樂觀態(tài)度，因此，奧迪研發(fā)的R8電動款的項目也曾一度被叫停。但是隨著近年來大眾集團戰(zhàn)略的目光逐漸注意到電動車，R8項目的開發(fā)又提上日程，官方稱R8電動款將于2015年正式在歐洲市場銷售。
　　  

       寶馬
　　在電動汽車發(fā)展方面，寶馬的步伐明顯要快于奧迪。除了剛剛在中國市場上市的量產純電版以及增程版i3和插電式混合動力車i8外，未來寶馬的傳統(tǒng)轎車也將推純電動和混合動力車型，其中3系、5系、7系、X6以及MINI都在計劃范圍之內。

　　值得一提的是，寶馬在電動車入華進程中，將政府關系放到了極其重要的位置。早在去年從i系列宣布引入中國的計劃后，寶馬就開始為其入華做準備工作，包括與國家電網、經銷商及政府的溝通，近期還加快了在寫字樓、大型購物中心內的公共充電網絡建設。

　　在充電樁布局上，寶馬與特斯拉的思路一致：愿意開放充電技術專利，以刺激更多車企進行新能源車型研發(fā)，把蛋糕做大，但前提是政府必須幫助企業(yè)建立統(tǒng)一的充電標準。目前，現(xiàn)在寶馬、日產和特斯拉正全球范圍內展開密切磋商，希望在充電網絡進行合作，并“可能制定全球電動車充電標準”。

　　奔馳
　　在奔馳公布的計劃中，可以清晰地看出，奔馳逐漸將新能源汽車發(fā)展重心轉向于插電式混動。目前奔馳已經打造了數款純電動車，例如奔馳B級Electric Drive純電動車和Smart For Two Electric Drive純電動車。接下來，奔馳的發(fā)展重心在于開發(fā)插電式混合動力技術，其最新梅賽德斯后驅架構MRA(Mercedes Rear-wheel Architecture)能夠安裝容納插電式混動系統(tǒng)。

　　日系：繼續(xù)領跑混合動力市場
　　目前，日系汽車在混合動力汽車的研究方面處于領跑者地位。而日系各家車企的重心已經從較為初級的弱中混合動力逐漸向更高級別的FCEV轉移。

　　豐田
　　作為16年來三代混合動力技術的創(chuàng)新者，豐田在混合動力領域技術遙遙領先。豐田在中國大力推動“云動計劃”，其核心就是“油電混動、雙擎動力”混動戰(zhàn)略的推廣，隨著普銳斯和凱美瑞尊瑞的陸續(xù)國產，豐田在華的新能源戰(zhàn)略顯然已經走在了本田和日產的前列。

　　本田
　　從10多年以前就開始出產FCEV汽車，在美國和日本共計有85款車型。在FCV的研發(fā)方面通用汽車(GM)和本田(Honda)都已經確認，將聯(lián)合進行燃料電池汽車的開發(fā)，為2020年氫能源系統(tǒng)、貯存、加燃料的基礎設施建設做好充分準備。通用和本田將與第三方企業(yè)合作構建氫能源網絡，達成分布更廣闊的3分鐘燃料補給的目標。

　　日產
　　與豐田等日系車力主混合動力車不同，日產決意將純電動作為實現(xiàn)零排放的終極路線。一向以“技術日產”著稱的日產，計劃在今后10年中占領兩大技術高地——電動車綠色零排放領域、自動駕駛領域。在2013年，日產推出了“V藍戰(zhàn)略”：堅持將純電動汽車作為未來汽車的終極解決方案；進行傳統(tǒng)引擎的技術升級、能效提升，并開展其他新能源方向的創(chuàng)新與實踐。

　　美系：“非典型”的代表
　　特斯拉
　　作為一家只制造純電動汽車的汽車生產