“鐵路建設基金40%以上是從煤炭產(chǎn)業(yè)征收的。”全國人大代表、陜西煤業(yè)化工集團黨委書記華煒覺得，市場經(jīng)濟走到今天，這項費用有點怪。
　　鐵路建設基金設立的初衷，主要是用于解決“八五”期間國家計劃內重大鐵路工程資金短缺問題。鐵路建設基金設立24年來，政府有關部門曾幾經(jīng)動意取消，但又屢屢延期。
　　中國鐵路總公司成立后，這項由公司代理國家收取的費用，已經(jīng)失去其正當性。在十二屆全國人大三次會議上，多位來自礦業(yè)界的人大代表建議政府與時俱進，諾守誠信，盡快取消鐵路建設基金。
　　鐵路建設基金的由來
　　1988年，兩位數(shù)的通貨膨脹率使鐵路建設成本加大、經(jīng)營利潤下降，鐵路建設資金存在巨大缺口。在這種情況下，有人提出通過調高鐵路運價提取鐵路建設基金的建議。經(jīng)過反復討論，這一建議被國務院采納。
　　1991年2月25日，鐵道部發(fā)出第484號電稱，“經(jīng)國務院批準，自1991年3月1日起調整鐵路貨物運價。對屬調價范圍的整車貨物按每貨物計費噸公里2.5厘，對按軸計費的自輪運轉工具按每計費軸公里7厘的調價幅度單獨計算調價部分的運費，在貨票上單獨填寫，在收入報表上單獨列報，作為鐵路建設基金上繳鐵道部。”后經(jīng)多次調整，到1998年4月1日，每噸公里建設基金增加到3.3分，增長了12.2倍。該標準一直維持至今。
　　華煒稱，通過提高鐵路運價提取鐵路建設基金的政策實施以來，隨著提取標準的不斷提高，鐵路運輸量的不斷增加，以及新建鐵路不斷投入營運，每年提取的基金總額不斷提高。
　　數(shù)據(jù)顯示，1991年提取約100億元，到1995年達到360億元左右，2000年達383.63億元，2005年達447億元，2010年達606.92億元，近幾年均維持在600多億元的水平，2013年為625.8億元，2014年預算數(shù)為657.09億元，累計總額突破萬億元大關。其中，40%以上是從煤炭產(chǎn)業(yè)征收的。
　　欲去還留的鐵路建設基金
　　毋庸置疑，在市場經(jīng)濟體制沒有完全建立，資本市場發(fā)育不成熟的前提下，政府按法定程序設立鐵路建設基金有其客觀必然性，而且歷史性的作用亦不能低估。鐵路建設基金對解決鐵路建設投資不足、負債過重、行業(yè)虧損等問題功不可沒，對整個國民經(jīng)濟“瓶頸”問題的解決起到一定的作用。
　　世紀之交，受亞洲金融危機影響，我國經(jīng)濟增速下降，煤炭產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟形勢十分嚴峻，幾乎全行業(yè)虧損。這一背景下，延續(xù)多年的鐵路建設基金無疑成為煤炭企業(yè)身上沉重的負擔，嚴重制約著煤炭產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。
　　據(jù)了解，在各方強烈要求取消的呼聲下，財政部于2002年發(fā)布《關于公布保留的政府性基金項目的通知》（財綜(2002)33號），明確將鐵路建設基金延續(xù)至2005年底。2005年執(zhí)行到期后，財政部于2006年1月發(fā)布《關于處理18項到期政府性基金政策有關事項的通知》（財綜函[2006]l號），將鐵路建設基金執(zhí)行期限延續(xù)至2006年底。2007年1月，財政部在《關于延續(xù)農(nóng)網(wǎng)還貸資金等17項政府性基金政策問題的通知》（財綜[2007]3號）中又提出，鐵路建設基金繼續(xù)予以保留，并且沒有設定新的執(zhí)行期限。由于其間煤炭產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟景氣度高，取消鐵路建設基金的呼聲暫時小了下來。
　　2011年11月煤炭經(jīng)濟形勢出現(xiàn)拐點，企業(yè)經(jīng)營狀況每況愈下，產(chǎn)業(yè)虧損面不斷擴大，減輕煤炭企業(yè)負擔過重問題得到黨中央、國務院的重視。2011年底，國家發(fā)改委頒布了299號令，要求取消所有地方政府不合規(guī)的收費。2012年，國家能源局在總結山西省開展煤炭工業(yè)可持續(xù)發(fā)展政策措施試點經(jīng)驗的基礎上，提出了堅持以清費立稅為主線，推進煤炭稅費制度綜合改革的建議，并把鐵路建設基金的取消作為“清費”工作的一大重要內容。令人遺憾的是，推進煤炭稅費制度改革雖已部署三年有余，而且煤炭價格調節(jié)基金、可持續(xù)發(fā)展基金、原生礦產(chǎn)品生態(tài)補償費、煤炭資源地方經(jīng)濟發(fā)展費等收費項目已停止征收或取消，但鐵路建設基金仍未取消。
　　基金提取已失正當性
　　全國人大代表、山東能源集團董事長卜昌森表示，鐵路建設基金原來規(guī)定由用戶承擔，但是，隨著煤炭價格市場化，煤炭交易都是按到貨價結算，鐵路建設基金實際上市由煤炭企業(yè)承擔的。
　　由于煤炭是大宗物資，每年通過鐵路運輸?shù)拿禾空艰F路貨運總量的50％以上，2014年已達到22.9億噸，占鐵路貨物運輸總量的近60%，因此，煤炭企業(yè)已經(jīng)成為鐵路建設基金的主要承擔者。
　　全國人大代表、山西大同煤礦集團董事長張有喜稱，2014年同煤集團鐵路外運量為1.2億噸，按照平均運距700公里計算，每噸需支付鐵路建設基金23.1元，全年累計支付27.7億元。鐵路建設基金噸公里3.3分占煤炭運輸總費用噸公里16.62分（包括運費、鐵路建設基金、電氣化附加費）的20%。“這實質上是將煤炭行業(yè)的收益無償向鐵路企業(yè)轉移，形成了行業(yè)間的不平等競爭。”
　　卜昌森也提供了一組數(shù)據(jù)：2013年山東省煤炭企業(yè)支付鐵路建設基金約5.3億元，其中山東能源集團支付3.66億元；2014年支付鐵路建設基金約5億元，其中山東能源集團支付3.2億元。
　　華煒代表認為，鐵路建設基金是在特定時期、特殊背景下，資本市場發(fā)育不成熟的情況下應對資金短缺的一種應急性政策。隨著改革開放的不斷深入，現(xiàn)代產(chǎn)權制度和現(xiàn)代企業(yè)制度的相繼建立和健全，特別是資本市場的逐漸成熟，鐵路建設基金已經(jīng)失去其存在的合理性。
　　“‘似稅非稅、似費非費’的鐵路建設基金的繼續(xù)存在，意味著作為鐵路貨運需求方的企業(yè)將繼續(xù)以減少自身利益為代價，被動地、無償?shù)貐⑴c到本應由財政投資的鐵路建設當中，這顯然有失公平，背離了市場化改革的方向。”華煒說。
　　張有喜表示，中國鐵路總公司成立后，鐵路建設基金征收主體已由國務院組成機構變?yōu)槠髽I(yè)法人，鐵路建設基金作為政府性基金，由企業(yè)繼續(xù)征收“名不正言不順”。
　　“煤炭企業(yè)一方面每年要繳納數(shù)百億鐵路建設基金，得不到任何產(chǎn)權收益；另一方面還要按市場價承擔運輸費用，既增加了煤炭企業(yè)負擔，也有悖于市場經(jīng)濟原則。”卜昌森說。
　　卜昌森表示，我國煤炭資源賦存條件決定了煤炭運輸呈“西煤東運”、“北煤南運”的格局，西部和東北地區(qū)煤炭外運量大，運距遠，承擔的鐵路建設基金遠超過全國平均水平，難以將資源優(yōu)勢轉化為經(jīng)濟優(yōu)勢，既加劇了我國煤炭供需的結構性矛盾，也影響到這些地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。此外，鐵路建設基金的存在，使得國內煤炭運輸費用高昂，煤炭價格與進口煤相比毫無競爭優(yōu)勢。
　　根據(jù)調研，目前的鐵路建設基金已經(jīng)逐漸異化成了“還債基金”和“注冊基金”，真正用于鐵路建設投資的比例已經(jīng)處于極低的水平?，F(xiàn)存的鐵路建設基金主要用于歸還鐵路建設長期貸款本息、用作擔保發(fā)行鐵路建設債券和直接投入鐵路建設，近年來前兩者的比重越來越大，而且大量的鐵路建設基金被用作注冊資本金。