一架完整的現(xiàn)代商用飛機往往由上百萬個零部件組成，其復雜程度超過全球范圍內(nèi)生產(chǎn)和組裝的任何一種產(chǎn)品。判斷一架飛機是否為自主制造，一般看三個標準：一是整機的產(chǎn)權(quán)，二是研制整機的核心團隊，三是整機研制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
　　C919整機的產(chǎn)權(quán)屬于中國商飛所有，研制以中國商飛公司的團隊為核心，飛機的設計、總裝、試飛、銷售等關(guān)鍵環(huán)節(jié)都掌握在中國商飛手里。
　　所以，C919大型客機是地地道道的“中國制造”--
　　11月2日上午9：45，中國商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地廠房內(nèi)。隨著帷幕緩緩拉開，一架帶有“商飛藍”和“商飛綠”涂裝的新型商用飛機，緩緩地展現(xiàn)在人們面前。在這架由我國自主研制的C919大型客機現(xiàn)身的那一刻，全場5000多人沸騰了。為了這一刻，我們已經(jīng)等待了近半個世紀的時間。
　　“主供模式”的新內(nèi)涵
　　緩緩從總裝廠房“滑”出的C919客機，姿態(tài)舒展、線條流暢。機身“佩戴”著中國商飛特有的標志色藍綠“絲巾”。機尾和機身上都刻有型號“C919”字樣。
　　以“C919”命名，寓意深遠，意味著中國商飛要和空客、波音一道成為世界飛機市場“ABC”，有與其形成鼎足之勢的意志?？湛鸵杂⑽淖帜?ldquo;A”打頭（Airbus）、波音為“B”（Boeing），“C”來自于中國（China）和商飛公司縮寫（COMAC）英文的第一個字母。
　　客觀地說，C919是中國繼運10后自主設計的第二款大型民用飛機，對全球民用航空飛機制造業(yè)而言，并不是填補中型、窄體客機研發(fā)的空白，而是分享細分市場增長性最大機型的需求。
　　需求并不是憑空產(chǎn)生的，而是要憑借技術(shù)實力在市場中奪取。C919項目型號研制的定位是“自主研制、國際合作、國際標準”。從去年開始，C919的各個部段從各地運抵浦東。前機身、機頭、中機身、中后機身、中機身／中央翼、副翼、后機身前段……要把這么多大部段組裝起來，需要高度的系統(tǒng)集成能力，而這正是自主創(chuàng)新能力的體現(xiàn)。
　　在中國商飛上海飛機設計研究院副院長、C919飛機項目行政指揮韓克岑看來，在C919大型客機和ARJ21-700支線客機之前，中國有數(shù)十種商用飛機方案都停留在頂層設計階段。歷經(jīng)40年的探索，民機制造終于探索出一套“主制造商--供應商”的飛機研制模式。
　　中國商飛采購合同處處長張洪光表示，“主供模式”是當前世界主要飛機制造商所采取的主流方式。采取“主供模式”更多的考慮是對整個項目風險的管控和分攤，比如分攤項目的研制風險，參與飛機型號的供應商要承擔相關(guān)的研制費用，共同分擔與分享整個項目的風險與利潤，這是“主供模式”核心內(nèi)容。根據(jù)供應商的研制能力，C919機體部件主要由國內(nèi)供應商承制，包括雷達罩、機頭、機身、機翼等等。對于發(fā)動機及主要機載系統(tǒng)，則要求國外供應商同國內(nèi)相關(guān)企業(yè)開展合資或合作，以期提升國產(chǎn)比例，這樣最終成立了16家合資企業(yè)，涉及航電、飛控、電源、燃油和液壓系統(tǒng)等。
　　從ARJ21項目開始，到C919項目，中國飛機制造商的身份從長期的航空零部件供應商變成了主制造商。在C919飛機制造的產(chǎn)業(yè)鏈條上，中國商飛與各個供應商結(jié)成“生命共同體”，組建了16家合資企業(yè)，按照“風險共擔、利益共享、確保項目成功”的原則參與項目。這一商業(yè)模式的創(chuàng)新，標志著中國商用飛機研發(fā)理念正在發(fā)生深刻變化，原有的“自主研制”與“國際合作”的理念得到了全新突破。
　　102項關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)
　　韓克岑告訴記者，與以往的客機相比，內(nèi)行人一眼就能看出C919機頭有明顯的區(qū)別。傳統(tǒng)的機頭是由正面2塊、側(cè)面4塊共6塊擋風玻璃組成，而C919只有4塊擋風玻璃，機頭更具流線型，能減少阻力、更省油，更好地體現(xiàn)經(jīng)濟性。同時，讓飛行員在駕駛艙的視野更開闊。登上機頭，駕駛艙空間不大，卻顯得寬闊舒適。兩人機組體制，4個大屏幕LED顯示器，觸手可及的操作桿、方便兩人同時操作而不產(chǎn)生沖突的人性化設計，再加上綜合航電技術(shù)的應用，最大限度地減輕飛行員負擔，也提高了飛機的導航性能。
　　“每一個細節(jié)，都包含著我們設計研發(fā)人員的智慧。”韓克岑說，“我們設計大型客機底子薄，自主創(chuàng)新的路是一條披荊斬棘的道路。”
　　在這一條道路上奮勇前行的卻是一群年輕人：工程師李晨今年34歲，工程師王躍今年34歲，工程師黨亞斌今年33歲……他們還保持著稚氣未脫的臉龐，但是一談起技術(shù)研發(fā)立即滔滔不絕，比如說到C919的舒適性問題，黨亞斌告訴記者，C919客機的窗戶設計的比較大，這樣可以讓旅客的視野更為寬闊；C919的照明系統(tǒng)可以分為歡迎模式、就餐模式、送行模式等等，讓旅客能夠隨時享受貼身服務……
　　在這一系列可以讓旅客看得見摸得著的創(chuàng)新之外，更多則是隱藏在飛機機身之內(nèi)，支撐C919翱翔藍天的關(guān)鍵技術(shù)。
　　上海飛機設計研究院氣動設計組長張淼告訴記者，C919采用的是超臨界機翼，這種機翼是民機時代性和先進性的重要標志。我國民機底子薄，在C919飛機上使用的是國內(nèi)第一次真正的完全自主設計超臨界機翼，技術(shù)難度可想而知。然而，設計研究院總體氣動部超臨界機翼設計攻關(guān)隊前后總共設計了約600副機翼，150副小翼及400多副帶吊掛/發(fā)動機短艙的一體化機翼，通過大量的設計實踐，最終明確了一體化、弱激波的先進設計理念，目前，機翼氣動特性已經(jīng)優(yōu)于競爭機型。
　　韓克岑說，據(jù)統(tǒng)計，針對先進的氣動布局、結(jié)構(gòu)材料和機載系統(tǒng)，研制人員共規(guī)劃了102項關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)；先進材料首次在國產(chǎn)民機大規(guī)模應用，第三代鋁鋰合金材料、先進復合材料在C919機體結(jié)構(gòu)用量分別達到8.8%和12%……
　　更為重要的是，中國商飛的“主制造商--供應商”發(fā)展模式下，基本建成了“以中國商飛公司為核心，聯(lián)合中航工業(yè)，輻射全國，面向全球”的中國民機產(chǎn)業(yè)體系，并逐步實現(xiàn)了主要機載系統(tǒng)在國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)聚集，逐步建立滿足適航要求的國產(chǎn)材料、標準件體系。
　　據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)有22個省市、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)人員參與了C919大型客機研制，包括寶鋼在內(nèi)的16家材料制造商和54家標準件制造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。
　　國內(nèi)外訂單數(shù)已達517架
　　目前，C919大型客機國內(nèi)外用戶數(shù)量為21家，總訂單數(shù)達到了517架。這就是市場對于C919最好的肯定。
　　市場的需求是第一驅(qū)動力，但是要想在波音、空客強勢競爭之下取得一席之地，就必須拿出最好的產(chǎn)品。韓克岑說，C919大型客機是我國首款按照最新國際適航標準研制的干線民用飛機，基本型混合級布局158座，全經(jīng)濟艙布局168座、高密度布局174座，標準航程4075公里，增大航程5555公里。
　　“歷經(jīng)7年努力，可以說C919具有‘更安全、更經(jīng)濟、更舒適、更環(huán)保’等特性。”韓克岑說，C919客艙空間與同類競爭機型相比有較大優(yōu)勢，可為航空公司提供更多布局選擇，為乘客提供更佳的乘坐體驗。后續(xù)還可在基本型的基礎上，研制出加長型、縮短型、增程型、貨運型和公務型等系列化產(chǎn)品。
　　中國商飛公司董事長金壯龍表示，根據(jù)工程發(fā)展階段計劃安排，C919大型客機總裝下線之后，后續(xù)還將開展航電、飛控、液壓等各系統(tǒng)試驗、機載系統(tǒng)集成試驗和全機靜力試驗；首架機作為試飛飛機，首飛前需要完成系統(tǒng)調(diào)試、試飛試驗設備和儀器安裝等工作，計劃于2016年首飛。
　　從設計到總裝，中國大飛機起飛，將是中國工業(yè)的騰飛。航空產(chǎn)業(yè)幾乎覆蓋機械、電子、材料、冶金、儀器儀表、化工等幾乎所有的工業(yè)門類，民用航空器的制造將是我國創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)鏈的源頭。“給我們10年”，《中國制造2025》報告發(fā)出明確的信息，力爭用10年時間使中國從制造大國邁入制造強國行列，任務的重點之一就是“圍繞產(chǎn)業(yè)鏈部署創(chuàng)新鏈，圍繞創(chuàng)新鏈配置資源鏈”。
　　中國大飛機即將圓夢，中國工業(yè)制造業(yè)也將實現(xiàn)歷史性的跨越。