中國進口需求疲軟以及船舶供應(yīng)過剩令運送煤炭及其他干散貨大宗商品的船舶盈利大受影響，致使船舶運營企業(yè)被迫面臨出售旗下船舶資產(chǎn)、緊急籌集周轉(zhuǎn)資金甚至申請破產(chǎn)的困境。

今年以來，干散貨運輸價格暴跌。用以衡量整體干散貨運輸?shù)钠骄鶅r格、也是航運業(yè)經(jīng)濟指標的波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）上個月已經(jīng)跌至自1985年創(chuàng)立以來的最低點位471點。

2015年12月3日當天，最大型號的好望角型散貨船（Capesize）的短期租賃費為4897美元/天，遠遠低于8月份的20000美元/天。而通常用于維持運營和財務(wù)狀況的租賃費用在13000美元/天。自去年9月末以來，干散貨運輸市場波羅的海好望角型船運價指數(shù)BCI一路下跌（下圖來自鳳凰網(wǎng)）。

現(xiàn)在干散貨運輸所獲得的費用已經(jīng)無法支付日常的運營，更不要說其他的財務(wù)開支了。紐約的企業(yè)金融咨詢師Basil Karatzas在接受金融時報采訪時指出，該產(chǎn)業(yè)已經(jīng)持續(xù)損失18個月了，由此累計的損失不可小覷，如果一個船舶運營商擁有10艘運輸船，而每天每條船損失大約3000-4000美元，那么每天的損失將達4萬美元，將這個數(shù)字乘以30天，再乘以12個月，由此得出的年度損失將是巨大的。

面對這一情境，不少企業(yè)被迫出售旗下船舶資產(chǎn)來應(yīng)對危機。希臘知名的航運家族企業(yè)DryShips在去年12月時宣布第三季度資本減值8.2億美元，在今年9月份Dryships宣布完成旗下17艘散貨船的買賣協(xié)議，而余下的船舶也進入了待售狀態(tài)。Dryships不是唯一一家被迫出售資產(chǎn)的船舶運輸企業(yè)。去年11月末至12月初，至少還有3家在紐約上市的公司宣布出售船舶以獲得資本，包括Scorpio Bulkers、Star Bulk 以及Paragon 。

Paragon Shipping的首席執(zhí)行官Michael Bodouroglou表示，由于盈利不及開支，運營商正在大筆燒錢。他說：“這些天，每一個在出售資產(chǎn)的人都是不得不這么做的，尤其是那些出售了高質(zhì)量資產(chǎn)的人。“

除了被迫出售旗下資產(chǎn)以外，一些企業(yè)也在尋求和其銀行協(xié)商分批償還貸款、臨時停止償債協(xié)議以及逾期付款的方式以緩解現(xiàn)金流不足的問題。

一些航運企業(yè)甚至已經(jīng)申請破產(chǎn)。丹麥老牌航運商Copenship和日本干散貨航運公司第一中央汽船株式會社及其全資下屬Star Bulk Carrier Co. SA均在去年申請破產(chǎn)，而韓國最大干散貨航運商之一的大波國際航運公司已經(jīng)進入了破產(chǎn)流程。

導致干散貨運輸市場的主要原因是干散貨船運產(chǎn)業(yè)供應(yīng)過剩，以及中國經(jīng)濟增長放緩導致其對大宗商品的進口需求減少。

今年年初就有報道稱私募企業(yè)的大量投資導致航運業(yè)運力過剩。根據(jù)《國際金融報》報道，隨著私募股權(quán)公司在航運業(yè)投資數(shù)十億美元、掀起購船熱潮，航運業(yè)正日漸面臨運力過剩的壓力。油船公司Stolt Nielsen的首席財務(wù)官Jan Engelhardtsen曾表示，私募股權(quán)公司在航運業(yè)大量投資，但這種投資實際上會毀掉其所追求的市場前景。

此外，中國進口需求疲軟加劇了干散貨運輸行業(yè)的疲軟。此前華爾街見聞提到，中國經(jīng)濟已逐步放緩了好幾年，但近來經(jīng)濟大幅放緩的跡象正在顯現(xiàn)。11月，中國制造業(yè)PMI跌至三年來最低，并是制造業(yè)連續(xù)第三個月處于收縮狀態(tài)。隨著中國工廠減少鐵礦石和其他商品的進口，干散貨運輸受到最大打擊。截至今年8月份，香港地區(qū)的集裝箱運輸量已經(jīng)連續(xù)12個月同比下滑，其中一些運量轉(zhuǎn)移至了中國內(nèi)地。

海通證券航運分析師姜明表示，近兩年來整個干散貨供給與需求低迷，而其中中國經(jīng)濟增速放緩是最主要原因。“中國較低的鋼材需求以及航線上大規(guī)模新噸位船舶的出現(xiàn)，使得干散貨市場陷入自上世紀80年代中期以來最糟糕的境地”。而中國干散貨運輸貿(mào)易的增長預期已經(jīng)在2015年里從5-6%降至0。