6月3日上午，北京展覽館，國家“十二五”科技創(chuàng)新成就展舉行到第三天時(shí)，迎來了一位特殊的客人：中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習(xí)近平。在參觀過程中，習(xí)近平聽取了北京交通大學(xué)教授賈利民關(guān)于我國高鐵科技創(chuàng)新成就的匯報(bào)，并仔細(xì)詢問有關(guān)情況。
    北京交通大學(xué)官網(wǎng)報(bào)道，習(xí)近平總書記主要圍繞以下幾個(gè)方面與賈利民進(jìn)行了交流：我國高鐵在經(jīng)過“十二五”的努力后，現(xiàn)已達(dá)到怎樣的水平；在目前條件下，我國怎樣才能在世界高鐵領(lǐng)域持續(xù)保持領(lǐng)先地位；從技術(shù)上來看，我國是否有條件在全國高速鐵路網(wǎng)全面恢復(fù)350公里時(shí)速的運(yùn)行速度；我國與俄羅斯高鐵合作進(jìn)展情況。
    在“十二五”期間，我國高速列車創(chuàng)造了605公里/小時(shí)的最高試驗(yàn)速度，習(xí)近平總書記就曾表示，高鐵已經(jīng)成為中國裝備制造的亮麗名片。走出實(shí)驗(yàn)室，我國的高鐵設(shè)計(jì)最高時(shí)速是350公里，不過目前我國高鐵實(shí)際運(yùn)營時(shí)速都維持在300公里左右?？倳浿畣枺沧尭哞F之速的話題被再次熱議。
    “從技術(shù)角度上來說，中國高鐵提速是完全可以實(shí)現(xiàn)的，你本來就可以跑350公里，跑少了確實(shí)是一種運(yùn)力的一種浪費(fèi)，”北京交通大學(xué)教授胡思繼對時(shí)代周報(bào)記者說，“但是高鐵速度是否恢復(fù)到350公里這個(gè)速度，還需要關(guān)于安全、經(jīng)濟(jì)等方面的綜合考證。但是目前這樣的一個(gè)核算，還并沒有準(zhǔn)確的定論。”
    “鐵路全面恢復(fù)350公里的時(shí)速，這樣滿負(fù)荷的運(yùn)作，從經(jīng)濟(jì)的角度上考慮可能不合算。”北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)表示，“中國高鐵‘走出去’靠的不是速度，靠的是真正的技術(shù)。”
    對于高鐵提速，中國工程院院士王夢恕對時(shí)代周報(bào)記者說，他支持原來時(shí)速只有200公里的高鐵提速到300公里，高鐵速度若要全面恢復(fù)350公里的時(shí)速，技術(shù)上完全可以，但是否全面恢復(fù)，這需要從經(jīng)濟(jì)、維修成本還有安全的角度考慮。
    從提速到降速
    1997年，中國鐵路開始第一次大提速，當(dāng)時(shí)的綠皮火車最多跑到140公里每小時(shí)，這意味著火車從北京開到廣州至少需要花費(fèi)17個(gè)小時(shí)。此后十年之間，中國的鐵路已經(jīng)經(jīng)過了六次提速。最近的一次提速發(fā)生在2007年4月18日的零點(diǎn)，從那時(shí)候起，老百姓就可以買到“D”字開頭的火車票， 這種子彈頭形狀的火車，最高時(shí)速已經(jīng)可以達(dá)到250公里了。
    但那時(shí)候的中國，還并沒有真正意義上的高速鐵路，即使坐動(dòng)車，京廣線的全程旅途依然需要耗費(fèi)10個(gè)小時(shí)的時(shí)間，對于商務(wù)旅行來說，這顯然太長了。對比國外，像日本赫赫有名的“新干線”，早在1989年，其最高時(shí)速已經(jīng)達(dá)到了276公里了。
    為了真正踏入“高鐵時(shí)代”，2008年2月，科技部與鐵道部共同簽署了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃合作協(xié)議》。根據(jù)這項(xiàng)協(xié)議，中國鐵路將要研制時(shí)速350公里的高速列車。在這個(gè)計(jì)劃中，主持修建過“天路”—青藏鐵路的賈利民是總體專家副組長。
    時(shí)隔半年，到了2008年8月，中國第一條高等級(jí)城際高速鐵路—中國京津鐵路開通，在試驗(yàn)中已經(jīng)跑出了394公里/小時(shí)的速度，打破了當(dāng)時(shí)世界運(yùn)營列車最高時(shí)速紀(jì)錄。這條鐵路開通后，實(shí)際運(yùn)行時(shí)速達(dá)到350公里，從北京到天津只要近半個(gè)小時(shí)，比動(dòng)車節(jié)省了近一半的時(shí)間。
    隨著京津鐵路的通車，京滬鐵路也緊隨其后開始了修建。2010年12月3日，京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導(dǎo)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗(yàn)中，CRH380AL“和諧號(hào)”高速動(dòng)車組最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到486.1公里。
    賈利民在去年年初接受《北京晚報(bào)》采訪時(shí)曾透露，2010年前后修建京滬鐵路時(shí)，專家們以京滬高鐵為背景定義了中國高速鐵路的技術(shù)發(fā)展方向。資料顯示，人體坐車時(shí)間不宜超過4個(gè)小時(shí)，根據(jù)4個(gè)小時(shí)的限定，總長度1318公里的京滬鐵路，其平均車速至少要達(dá)到330公里/每小時(shí)。由此，中國高鐵確定了“運(yùn)營時(shí)速350公里”的技術(shù)指標(biāo)。
    中國350公里的平均運(yùn)營時(shí)速也成為了當(dāng)時(shí)世界高鐵運(yùn)營的最高標(biāo)準(zhǔn)。不過在實(shí)際運(yùn)營中，這一標(biāo)準(zhǔn)持續(xù)到2011年就被修改。原鐵道部部長劉志軍落馬后，盛光祖接任（現(xiàn)中鐵總總經(jīng)理），2011年4月，盛光祖接受人民日報(bào)采訪時(shí)，透露在當(dāng)年7月，中國高鐵將開始全面降速—除了京津高鐵，設(shè)計(jì)最高時(shí)速350公里的高鐵，按照時(shí)速300公里來開；設(shè)計(jì)最高時(shí)速250公里的將按照時(shí)速200公里來開。
    隨后，2011年溫州7·23動(dòng)車事故發(fā)生，盛光祖在當(dāng)年8月初宣布高鐵全面降速—京津鐵路也正式納入了全面降速的范疇。這個(gè)規(guī)定也一直延續(xù)至今。
    對于高鐵降速，不少專家都有過質(zhì)疑，賈利民就曾表示“這等于是一輛奔馳車按照夏利的速度跑”。在2015年的全國兩會(huì)上，中鐵建總裁趙廣發(fā)就直接表示，不少高鐵以時(shí)速200公里的速度運(yùn)營，屬于巨大的浪費(fèi)，他建議恢復(fù)350公里時(shí)速。
    趙堅(jiān)對時(shí)代周報(bào)記者表示：“溫州動(dòng)車事故只是當(dāng)時(shí)高鐵降速的一個(gè)誘因，主要還是因?yàn)楦哞F運(yùn)營的成本問題。”盛光祖就曾在今年全國兩會(huì)期間表示，“高鐵提速到350公里/每小時(shí)，高鐵的成本將提高1/3，主要是電價(jià)、零部件的磨損與維修費(fèi)用的加大”。
    技術(shù)沒問題 要算經(jīng)濟(jì)賬
    根據(jù)新華社報(bào)道，習(xí)近平總書記在國家“十二五”科技創(chuàng)新成就展提問之后，中鐵總總工程師何華武在接受記者采訪時(shí)說：“高鐵提速?zèng)]有問題，但是否提速尚需充分論證。”“這里的論證就是包括技術(shù)性、運(yùn)營性、安全性等諸多方面。”胡思繼說道。
    中國工程院院士王夢恕對時(shí)代周報(bào)記者表示：“中國高鐵的設(shè)計(jì)規(guī)格就是按照350公里來設(shè)計(jì)的，因此從技術(shù)上恢復(fù)到時(shí)速350公里是完全可以實(shí)現(xiàn)的。”他向時(shí)代周報(bào)記者透露，他們做試驗(yàn)的時(shí)候，高鐵的時(shí)速都可以跑到480多公里。
    盡管王夢恕在之前接受媒體采訪時(shí)，多次表示支持高鐵提速，但他向時(shí)代周報(bào)記者表示，實(shí)際上，雖然他贊成高鐵提速，但是指的是中國那些運(yùn)行時(shí)速只有200公里的高鐵，它們需要提速到300公里每小時(shí)。而全面提速，他就曾指出，像西北地區(qū)由于晝夜溫差大且多風(fēng)沙，高鐵提速必然需要進(jìn)行安全方面的考核。王夢恕表示：“高鐵的建設(shè)，安全肯定是最重要的，高鐵提速必須得考慮這個(gè)因素。”
    根據(jù)《中國經(jīng)營報(bào)》報(bào)道，當(dāng)高鐵創(chuàng)下486.1公里時(shí)速紀(jì)錄的同時(shí)，試驗(yàn)列車幾乎所有的軸承都需要更換。
    趙堅(jiān)則從經(jīng)濟(jì)角度向時(shí)代周報(bào)記者解釋說：“現(xiàn)在時(shí)速300公里的高鐵運(yùn)營，已經(jīng)不賺錢了，全面提速會(huì)增加各種維修成本，除非中央可以給予鐵總更多的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼，否則是不劃算的。”
    王夢恕認(rèn)為高鐵要提速，應(yīng)該在進(jìn)出站的時(shí)間上下功夫：“高鐵進(jìn)站出站都需要減速，你不可能以350公里每小時(shí)的速度進(jìn)站停車吧。把這個(gè)時(shí)間縮短，也可以大大地讓高鐵提速。”
    胡思繼向時(shí)代周報(bào)記者舉例：“比如現(xiàn)在京滬線，可以開設(shè)北京到上海的直達(dá)高鐵，中間就是不停車。這樣的專列，相對而言也是一種提速。”
    數(shù)據(jù)顯示，截至2015年底，中國鐵路營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到12.1萬公里，其中高鐵超過1.9萬公里，占世界高鐵運(yùn)營里程的60%以上，是世界上高速鐵路發(fā)展最快、規(guī)模最大的國家。高鐵已然成為中國制造業(yè)走出去的一張名片。同時(shí)，現(xiàn)在中國正在積極推行“一帶一路”政策，讓高鐵走出去，因此有專家稱，這次習(xí)近平主席的高鐵提速之問，是為了讓高鐵更好地走出去。
    趙堅(jiān)向時(shí)代周報(bào)記者表示：“中國現(xiàn)在的高鐵技術(shù)已經(jīng)是世界領(lǐng)先了，全世界也沒有任何一個(gè)國家的高鐵運(yùn)營是350公里每小時(shí)，因此中國高鐵‘走出去’，并不是因?yàn)橹袊母哞F跑得有多快。這次習(xí)近平總書記的提問和高鐵‘走出去’應(yīng)該關(guān)系不大。”
    目前，中國高鐵“走出去”的主要對手是日本，中國與全球化智庫研究員儲(chǔ)殷今年4月接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)就曾表示：“中國高鐵與日本相比，優(yōu)勢就是相近的技術(shù)，我們的鐵路造價(jià)更加便宜。”
    國外高鐵跑多快：目前時(shí)速都沒超過350公里
    目前世界上已經(jīng)有中國、西班牙、日本、德國、法國、瑞典、英國、意大利、俄羅斯、土耳其、韓國、比利時(shí)、荷蘭、瑞士等16個(gè)國家和地區(qū)建成運(yùn)營高速鐵路。據(jù)國際鐵路聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截至2013年11月1日，世界其他國家和地區(qū)高速鐵路總營業(yè)里程11605公里，在建高鐵規(guī)模4883公里，規(guī)劃建設(shè)高鐵12570公里?，F(xiàn)選取了日本、法國、德國三個(gè)國家高速鐵路的概況用作中國高鐵發(fā)展現(xiàn)狀的對比。
    日本新干線：320公里/小時(shí)
    1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路日本東海道新干線（東京至大阪）開通營業(yè)，全程515.4公里，直達(dá)旅行時(shí)間3小時(shí)，列車最高運(yùn)營速度210公里/小時(shí)。隨后，日本大力發(fā)展新干線，并不斷進(jìn)行技術(shù)升級(jí)，山陽新干線和東海道新干線的運(yùn)行速度分別提高到現(xiàn)在的300公里/小時(shí)和270公里/小時(shí)，東北新干線的運(yùn)行速度提高到320公里/小時(shí)。如今，新干線的主干線和支線已經(jīng)覆蓋日本本土，截至2013年3月，日本已經(jīng)開通的新干線共有6條，線路總長度為2388公里。
    另外，日本一直在研制磁懸浮列車，JR東日本公司將為磁懸浮中央新干線商業(yè)運(yùn)營研發(fā)新型列車。磁懸浮中央新干線的東京至名古屋路段計(jì)劃于2027年投入商業(yè)運(yùn)營，開通后最高時(shí)速將達(dá)到500公里。
    法國TGV：占據(jù)高速輪軌速度桂冠
    1981年9月27日，歐洲第一條高速鐵路，由法國首都巴黎至里昂的TGV東南線通車，全程417公里，直達(dá)時(shí)間2小時(shí)，列車運(yùn)行最高速度270公里/小時(shí)，經(jīng)過改造后，目前速度可達(dá)300公里/小時(shí)。此后，法國相繼建設(shè)開通了TGV大西洋(6.860, 0.08, 1.18%)線、北方線、地中海線、巴黎東部線等高速鐵路，形成了以巴黎為中心，輻射全國的TGV高速鐵路干線，并與周邊國家連接。TGV高速列車可通行的范圍6000公里以上，列車最高運(yùn)營速度可達(dá)320公里/小時(shí)。目前，法國共有9條高速鐵路開通運(yùn)營，線路總長度2023.6公里。
    1972年的試驗(yàn)運(yùn)行中，TGV創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)的318公里的高速輪軌時(shí)速。 從此TGV一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠，目前的紀(jì)錄是2007年創(chuàng)下的574.8公里/小時(shí)。另外法國境內(nèi)的加來至馬賽TGV的平均時(shí)速超過300公里，表現(xiàn)也非常穩(wěn)定。
    德國ICE：聯(lián)網(wǎng)混行
    1971年9月21日，聯(lián)邦德國鐵路開行最高時(shí)速200公里的ICE城間特快列車，這是德國真正向現(xiàn)代鐵路高速運(yùn)輸發(fā)展的第一步。1971年，開工建設(shè)第一條高速新線漢諾威—維爾茨堡鐵路，并于1991年正式開通運(yùn)營。目前，ICE高速列車可通達(dá)德國境內(nèi)多數(shù)大城市，ICE列車可通行的范圍6300公里以上，列車速度最高可達(dá)300公里/小時(shí)。截至2012年底，已建成的高速鐵路共計(jì)2331公里。
    德國的高速鐵路，無論是機(jī)車制造，還是鐵路本身，其獨(dú)特的技術(shù)和精湛的工藝都能夠與日、法高鐵媲美。而德國鐵路的最大特點(diǎn)在于高速路段與普通路段聯(lián)網(wǎng)混行。在高速路段跑高速，跑不了高速的，按普通鐵路行車速度前行。這樣的做法能最大限度地利用各地原有的鐵路設(shè)施。