車身在整體車重中所占比例最高，也是結(jié)構(gòu)材料的首選。鎂合金板材的制造成本高，市場(chǎng)價(jià)格不穩(wěn)定，阻礙了大型鎂合金薄板的商業(yè)化生產(chǎn)，從而限制了鎂在車身材料中的應(yīng)用。但鎂合金車身材料依然得到了快速發(fā)展，通用公司早在1997年就在C-5Corvette中采用了鎂合金車頂框架，凱迪拉克XLR和福特F-150等車型的框架中也大量使用了鎂合金；德國(guó)的大眾和奔馳公司首先在車身板中使用了薄壁鎂合金零件。
動(dòng)力總成是通過(guò)各種機(jī)械耦合將發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)連接在一起，其材料性能極其重要，抗蠕變性能好的稀土鎂合金材料在這個(gè)領(lǐng)域中有很大的應(yīng)用潛力。澳大利亞聯(lián)邦科學(xué)與工業(yè)研究組織（CSIRO）將新合金AM-SC-1應(yīng)用在一種新型低壓砂鑄鎂缸體中，發(fā)現(xiàn)與鋁和鋼相比，不僅強(qiáng)度更高，而且能夠更好地抑制噪聲和振動(dòng)。該合金在質(zhì)量上比鋁合金輕33%，而且比相同質(zhì)量的鋼強(qiáng)度更高，滿足了發(fā)動(dòng)機(jī)缸體和變速箱殼在150℃~200℃溫度條件下保持高強(qiáng)度金屬性能的要求，因此，福特、通用、克萊斯勒以及美國(guó)能源局正在協(xié)助澳大利亞AMT（Advanced Magnesium Technologies）公司開(kāi)發(fā)一種輕量鎂發(fā)動(dòng)機(jī)，可以使汽車在壽命時(shí)間內(nèi)排放的溫室氣體減少2.75t。
梅賽德斯－奔馳公司在SEL型敞篷車上率先使用了鎂合金座椅框架，隨后，福特汽車公司用鎂合金生產(chǎn)座椅骨架取代鋼制骨架，使座椅質(zhì)量從4.0kg減為1.0kg。2000年日本豐田公司以及Celsius相繼開(kāi)始采用鎂合金座椅骨架，結(jié)果表明：采用鎂合金座椅骨架，可使座椅質(zhì)量減輕40%。韓國(guó)現(xiàn)代汽車Young Jin Ko等使用鎂合金替代傳統(tǒng)鋼材制作汽車座椅骨架，通過(guò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，他們將超過(guò)30個(gè)零件組成的全鋼汽車座椅骨架簡(jiǎn)化成了2 個(gè)零件組成的鎂合金座椅骨架，并取消了所有的焊縫；最終，座椅骨架通過(guò)了安全法規(guī)試驗(yàn)，并成功減質(zhì)量50%。
近年來(lái)，各汽車廠商在不同車型不同零部件中使用的鎂合金情況（見(jiàn)下表）各異，鎂合金給汽車帶來(lái)了輕量化，簡(jiǎn)化了產(chǎn)品制造工藝，減小了生產(chǎn)制造成本。同時(shí)鎂合金的使用給汽車性能提升帶來(lái)了很大優(yōu)勢(shì)，鎂合金產(chǎn)品是極佳的輕量化解決方案。加之易于回收利用等綜合性能，在未來(lái)世界汽車工業(yè)發(fā)展的進(jìn)程中，鎂合金材料勢(shì)必越來(lái)越受到重視。我國(guó)鎂行業(yè)相關(guān)單位也應(yīng)加快鎂合金汽車產(chǎn)品技術(shù)與工藝的研究和應(yīng)用，這也是提升鎂行業(yè)深加工技術(shù)水平的一條重要途徑。

各汽車制造商的鎂合金零部件使用情況