時(shí)下消費(fèi)者習(xí)慣將車身造型、發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力、車內(nèi)配置視為購車的主要考量因素，而汽車廠家也喜歡在互聯(lián)網(wǎng)化、智能化、電動(dòng)化等作為主要的發(fā)展方向。整個(gè)中國汽車行業(yè)，似乎都忽視了一個(gè)對(duì)汽車發(fā)展影響更為深遠(yuǎn)，并且在世界范圍內(nèi)探索已久的話題——汽車輕量化。
    早在80年代，比傳統(tǒng)鋼質(zhì)輪轂質(zhì)量更輕、造型更美觀的鋁合金輪轂成為了高檔汽車的標(biāo)識(shí)。時(shí)至今日，鋁合金輪轂已在各種經(jīng)濟(jì)家用汽車上配備，而是否配有鋁合金材質(zhì)懸架依然成為人們對(duì)“好車”的判別標(biāo)準(zhǔn)。可見，消費(fèi)者對(duì)汽車輕量化材料的運(yùn)用早已有所認(rèn)識(shí)，然而，車身框架的輕量化一直沒得到消費(fèi)者的重視，畢竟與輪轂、懸架等看得著的部件不同，車身被厚重的漆面覆蓋，唯一可參考的參數(shù)只有參數(shù)表上“整備質(zhì)量”一項(xiàng)。
    與車身重量相比，消費(fèi)者們更喜歡拿一款車的百公里加速時(shí)間，或者動(dòng)力輸出來斷定車的好壞。但人們有所不知的是，廠家好不容易把發(fā)動(dòng)機(jī)的功率提高10匹，其對(duì)整車性能的提升是微乎其微的；但當(dāng)保持動(dòng)力輸出不變，若能將車的簧下質(zhì)量降低10kg，那無論是在降低加速、制動(dòng)、操控還降低油耗方面都有明顯的改進(jìn)。
    在汽車配置不斷豐富、尺寸不斷增大的趨勢(shì)下，僅對(duì)車輪、懸架的減重已經(jīng)不能滿足輕量化的需求，因此對(duì)車身進(jìn)行減重成為目前車企的發(fā)展趨勢(shì)，而鋁制車身是最為合適的選擇。提起鋁制車身，首先想到的必然是捷豹路虎。其最新推出的XFL轎車合金應(yīng)用比率高達(dá)75%，屬于目前行業(yè)的最高水平。
    全鋁白車身的驕傲
    “全鋁車身”指的是在白車身上運(yùn)用鋁合金材料，白車身指的是車身主體框架結(jié)構(gòu)，并不包含開閉件的四門兩蓋 （前后四門、引擎蓋、尾門或者尾箱蓋）。而針對(duì)白車身進(jìn)行減重，其效果是顯而易見的——捷豹XFL白車身重量僅為297kg。即使四門繼續(xù)采用了鋼制材料，捷豹XFL依然能做到全車減重190公斤，而路虎第四代攬勝也采用了全鋁白車身，成功實(shí)現(xiàn)了近200kg的輕量化。
    與只對(duì)車身覆蓋件進(jìn)行全鋁化的車型相比，采用全鋁白車身的減重效果更明顯，而且制造難度以及成本也更高。目前市面上大的部分中大型豪華轎車，其白車身材質(zhì)依然是采用以鋼材為主的鋼鋁合金車身。唯獨(dú)捷豹XFL依然堅(jiān)持選用鋁合金作為主要材料。
    更有針對(duì)性的多種鋁合金
    與傳統(tǒng)的鋼質(zhì)車身相比，鋁合金車身框架會(huì)存在強(qiáng)度不足的缺點(diǎn)。然而捷豹路虎一直宣揚(yáng)其鋁合金車身有各種優(yōu)勢(shì)，那么它的自信來源于哪里？我們知道，采用100%純鋁材的車身是不存在的，工業(yè)用鋁材都是經(jīng)過多種元素混合而成的“合金”。因此各種元素含量不同造就出性能各異、適用于不同部位的鋁合金材料。
    作為奇瑞捷豹路虎的主要鋁材供應(yīng)商，美國Novelis（諾貝麗斯）專門研發(fā)出RC5754高強(qiáng)度鋁合金，其屈服強(qiáng)度達(dá)105-145Mpa，在強(qiáng)度、耐腐蝕性、連接性及成型性等方面表現(xiàn)出眾，被運(yùn)用與捷豹XFL的車身結(jié)構(gòu)件上；而屈服強(qiáng)度更高（達(dá)110-160Mpa），的AC600鋁材則被運(yùn)用與車身加強(qiáng)件上；而在防撞梁結(jié)構(gòu)上，采用了AC300型高強(qiáng)度鋁合金，此型鋁合金屈服強(qiáng)度達(dá)180-220Mpa，已達(dá)到高強(qiáng)度鋼的級(jí)別（210-550Mpa）。
    運(yùn)用車身鉚接膠合技術(shù)
    在白車身大幅度運(yùn)用鋁合金，會(huì)遇到常規(guī)鋼質(zhì)車身不存在的問題。由于鋼材和鋁材的物理性質(zhì)不同，傳統(tǒng)的焊接技術(shù)難以保證不同材料的有效連接，因此奇瑞捷豹路虎引入了車身鉚接技術(shù)，這一技術(shù)不但解決了鋁合金連接的難題，更大幅增加車身強(qiáng)度。
    鉚接技術(shù)無需預(yù)留孔，通過伺服電機(jī)提供動(dòng)力將鉚釘直接壓入待鉚接板材，壓力高達(dá)60-80KN。鉚接板材在鉚釘?shù)膲毫ο潞豌T釘發(fā)生塑性形變，充盈于鉚模之中。通過這種方式打造的車身擁有更高的抗疲勞強(qiáng)度和靜態(tài)緊固力。
    由于鋁材和鋼材的金屬電位不同，需要在鉚接部位填充黏合劑。通過可視化涂膠監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，能實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)黏合劑的長度、直徑、軌跡等關(guān)鍵工藝參數(shù)，以確保黏合劑位置的精準(zhǔn)。此外，粘合劑的運(yùn)用使車身連接強(qiáng)度可增大至單純鉚接強(qiáng)度的2至3倍。
    鋁越多真的越好嗎？
    鋁質(zhì)車身所帶來的輕量化優(yōu)勢(shì)已不用過多闡述，但其缺點(diǎn)也是顯而易見的。不能避免的是，鋁合金材料的強(qiáng)度比鋼材低，即使在防撞結(jié)構(gòu)上采用了諸如AC300這樣的高強(qiáng)度鋁材，但其強(qiáng)度與傳統(tǒng)汽車采用的高強(qiáng)度鋼材依然有較大出入，而車身覆蓋件的鋁材強(qiáng)度更弱。當(dāng)遇到輕微碰撞事故，覆蓋件容易變形之余，維修成本更高的車架結(jié)構(gòu)件發(fā)生變形的可能性也大增。因此，目前大部分車企依然不敢在白車身上大幅度采用鋁合金材料。
    鋁合金的運(yùn)用比例并不是越高越好，而在合理的部位采用合理的材料才是正確的發(fā)展方向。如寶馬新一代7系，在白車身上采用了鋼材、鋁材以及碳纖復(fù)合材料，在保證車身的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度與抗扭剛度同時(shí)降低車身重量；另一方面，比鋼材強(qiáng)度更高、比鋁材重量更輕的鎂合金已經(jīng)逐漸擴(kuò)大在車身部件上的應(yīng)用，在離合器外殼、變速箱體、發(fā)動(dòng)機(jī)前蓋等部件都可以用鎂合金代替。
    結(jié)語：
    鋁合金在工業(yè)領(lǐng)域已經(jīng)運(yùn)用已久，其本身并非一種高技術(shù)含量的金屬，將其大幅運(yùn)用到車身技術(shù)里，更講求的是與不同材料的搭配、調(diào)校以及成本的控制。對(duì)此，捷豹路虎無疑是做得最出色的一位，而在國產(chǎn)化的過程中，能把世界級(jí)的全鋁車身車間引入國內(nèi)，對(duì)于國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展也是有較大的推進(jìn)。
    與傳統(tǒng)鋼質(zhì)車身相比，全鋁合金車身依然存在弊端，但這阻擋不了其成為未來車身材料的主流。而捷豹路虎更是將全鋁車身作為自身的品牌圖騰，這對(duì)于其營銷推廣來說有著極大的推動(dòng)效果。若捷豹路虎能順著全鋁車身的勢(shì)頭繼續(xù)探索車身材料的運(yùn)用，成為汽車輕量化技術(shù)的領(lǐng)軍者，那估計(jì)會(huì)贏得行業(yè)更多的尊重。