“設(shè)計(jì)是龍頭，但設(shè)計(jì)完以后最終還要看運(yùn)行的實(shí)際節(jié)能效果。城市軌道交通的節(jié)能工作應(yīng)不忘初心，從實(shí)際運(yùn)行的節(jié)能效果抓起，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)并反饋到新工程的設(shè)計(jì)和建設(shè)中去，才能讓中國(guó)城市軌道交通成為世界上最安全、最舒適、最節(jié)能的系統(tǒng)。”日前，在中國(guó)節(jié)能協(xié)會(huì)城市軌道交通節(jié)能專業(yè)委員會(huì)（以下簡(jiǎn)稱專委會(huì)）成立大會(huì)上，中國(guó)工程院院士江億指出我國(guó)城市軌道交通的能耗巨大，強(qiáng)調(diào)要用實(shí)際運(yùn)行能耗情況指導(dǎo)軌道交通的設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)，最終實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。對(duì)此，與會(huì)的專家圍繞我國(guó)城市軌道交通的能耗現(xiàn)狀、節(jié)能的潛力和面臨的難題、解決路徑等展開(kāi)探討。

正是基于當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通節(jié)能減排的巨大潛力和面臨的難題，專委會(huì)在行業(yè)的呼吁下正式成立。據(jù)悉，專委會(huì)將聚集建設(shè)運(yùn)營(yíng)單位、勘察設(shè)計(jì)單位、高校等研發(fā)機(jī)構(gòu)、設(shè)備廠商等全行業(yè)力量，從“需求—設(shè)計(jì)研發(fā)—生產(chǎn)”的產(chǎn)業(yè)鏈角度出發(fā)，推動(dòng)軌道交通節(jié)能。

城市軌道交通能耗驚人據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2016年底，我國(guó)共有30個(gè)城市累計(jì)開(kāi)通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路達(dá)到4152.8公里、全年累計(jì)完成客運(yùn)量160.9億人次，48個(gè)城市在建線路總規(guī)模5636.5公里。作為大運(yùn)量的交通工具，軌道交通被認(rèn)定為綠色交通，但在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中耗能仍然巨大，同時(shí)高耗能帶來(lái)的高運(yùn)行成本隨著全國(guó)地鐵線網(wǎng)的快速建設(shè)還在不斷攀升。2014年，我國(guó)軌道交通總耗電94億千瓦時(shí)，占全國(guó)總耗電量的1.7‰，未來(lái)預(yù)計(jì)將達(dá)400億千瓦時(shí)、約占全國(guó)總電耗的5‰以上。

某業(yè)內(nèi)資深企業(yè)副總經(jīng)理李國(guó)慶說(shuō)：“同等運(yùn)力下，我國(guó)城市軌道交通的能耗相當(dāng)于小汽車的1/9、公交車的1/2。雖然軌道交通占地小、成本低，但由于運(yùn)量大，總耗電量就相當(dāng)大，是名副其實(shí)的能耗大戶。”

“我國(guó)建筑節(jié)能方面比發(fā)達(dá)國(guó)家做得好，但是交通軌道的能耗十分驚人。特別是車站能耗的降低還有很多工作要做、任重道遠(yuǎn)。以深圳為例，普通公共建筑的能耗是每平方米40千瓦時(shí)~150千瓦時(shí)，而軌道交通車站的能耗是每平方米>200千瓦時(shí)。”江億認(rèn)為，軌道交通的節(jié)能目標(biāo)應(yīng)是平均一個(gè)車站一年的動(dòng)力和照明能耗合計(jì)為100萬(wàn)度電。“現(xiàn)在僅有各別車站達(dá)到這個(gè)目標(biāo)。這一目標(biāo)的普遍實(shí)現(xiàn)需要從設(shè)計(jì)到運(yùn)營(yíng)單位以及相關(guān)設(shè)備廠家、管理調(diào)試單位共同努力！”

合理設(shè)計(jì)通風(fēng)節(jié)能方案與日益成熟的建筑節(jié)能工作相比，軌道交通的節(jié)能減排在我國(guó)還是一個(gè)待解的新問(wèn)題。

江億指出，軌道交通節(jié)能應(yīng)借鑒建筑節(jié)能的路徑，采取“被動(dòng)優(yōu)先、降低需求，主動(dòng)優(yōu)化、提高效率”的方法。“被動(dòng)優(yōu)先、降低需求”是指節(jié)省多余的負(fù)荷，“主動(dòng)優(yōu)化、提高效率”是指提高耗電系統(tǒng)的效率。以通風(fēng)系統(tǒng)為例，通風(fēng)系統(tǒng)的選擇與設(shè)計(jì)階段時(shí)客流量的計(jì)算有關(guān)，客流量大、風(fēng)機(jī)就選得大。但實(shí)際客流量未必與設(shè)計(jì)時(shí)一樣，導(dǎo)致新風(fēng)量大、換氣量大，通風(fēng)系統(tǒng)并不節(jié)能。同時(shí)，將車站二氧化碳濃度降低、降溫、粉塵稀釋等需求都強(qiáng)加于通風(fēng)系統(tǒng)并達(dá)不到預(yù)期效果。因此，在設(shè)計(jì)階段要從不同季節(jié)、不同目的出發(fā)科學(xué)、合理計(jì)算車站的新風(fēng)需求量。

通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)是城市軌道交通中最主要的用電大戶，占軌道交通系統(tǒng)總能耗的1/3，節(jié)能潛力相對(duì)最大。某業(yè)內(nèi)資深企業(yè)機(jī)構(gòu)總工程師孟鑫認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)構(gòu)建具有區(qū)域適應(yīng)性的地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。“我國(guó)幅員遼闊、氣候變化很大，按照緯度從北往南依次可分為嚴(yán)寒地區(qū)、寒冷地區(qū)、夏熱冬冷地區(qū)、夏熱冬暖地區(qū)、溫和地區(qū)5大氣候區(qū)域。軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)與每個(gè)地區(qū)的氣候密切相關(guān)。不同地區(qū)的氣候不同、室外氣象參數(shù)不同，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的節(jié)能設(shè)計(jì)重點(diǎn)也不同。要重點(diǎn)關(guān)注站臺(tái)門的設(shè)置形式對(duì)系統(tǒng)制式的影響，可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)能夠滿足除溫和氣候區(qū)以外的各氣候區(qū)地鐵地下車站節(jié)能運(yùn)行要求，同時(shí)避免了站臺(tái)公共區(qū)發(fā)生火災(zāi)時(shí)開(kāi)啟滑動(dòng)門帶來(lái)的安全隱患，是具有廣泛適用性的地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)形式，應(yīng)在各城市地鐵建設(shè)中大力推廣，設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)加大研發(fā)力度。同時(shí)，要利用列車活塞風(fēng)對(duì)區(qū)間隧道和車站公共區(qū)通風(fēng)換氣是最節(jié)能的通風(fēng)手段。如何有序組織活塞通風(fēng)，既滿足系統(tǒng)使用功能要求又能有效降低車站建設(shè)難度，是未來(lái)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題。”

全產(chǎn)業(yè)鏈共同推動(dòng)節(jié)能李國(guó)慶指出，我國(guó)城市軌道交通節(jié)能還面臨著諸多的難題和挑戰(zhàn)，包括：用能評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)缺失、評(píng)價(jià)尺度不一、評(píng)價(jià)維度不同；貫穿項(xiàng)目節(jié)能規(guī)劃與設(shè)計(jì)、節(jié)能措施落實(shí)、節(jié)能管理的科學(xué)合理的評(píng)價(jià)和評(píng)估機(jī)制的建立；單一節(jié)能技術(shù)多，缺乏針對(duì)城市軌道交通節(jié)能的綜合性和系統(tǒng)性的節(jié)能解決方案；能耗基礎(chǔ)數(shù)據(jù)零散，能耗數(shù)據(jù)采集困難等，需要全行業(yè)、全產(chǎn)業(yè)鏈共同努力解決。

基于我國(guó)軌道交通節(jié)能的潛力和需求，在北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司的呼吁和發(fā)起下，專委會(huì)應(yīng)運(yùn)而生。專委會(huì)將從“需求—設(shè)計(jì)研發(fā)—生產(chǎn)”的產(chǎn)業(yè)鏈角度出發(fā)，集結(jié)軌道交通運(yùn)營(yíng)單位、勘察設(shè)計(jì)單位、高校、行業(yè)專家和節(jié)能設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)，引領(lǐng)行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展、節(jié)能減排。

軌道交通節(jié)能目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)任何一個(gè)環(huán)節(jié)都不可少。李國(guó)慶說(shuō)：“軌道交通節(jié)能歸根結(jié)底都要在實(shí)際運(yùn)營(yíng)之中實(shí)現(xiàn)。軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)單位作為軌道交通的業(yè)主掌握著大量的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，是軌道交通節(jié)能的落實(shí)平臺(tái)；勘察設(shè)計(jì)單位將軌道交通所涉及的不同專業(yè)技術(shù)整合并設(shè)計(jì)于軌道交通工程中，引入科研機(jī)構(gòu)研發(fā)成果及設(shè)備廠商的創(chuàng)新設(shè)備，是軌道交通節(jié)能的核心環(huán)節(jié)及實(shí)踐者?？蒲懈咝Ｕ莆罩嘘P(guān)軌道交通節(jié)能的基礎(chǔ)性知識(shí)，并在研究軌道交通節(jié)能理論及開(kāi)發(fā)系統(tǒng)性技術(shù)、培養(yǎng)軌道交通專業(yè)技術(shù)人員方面起著基礎(chǔ)性的作用。設(shè)備廠商是軌道交通節(jié)能技術(shù)實(shí)際落地的實(shí)施者，他們將不同的節(jié)能技術(shù)理論轉(zhuǎn)化為實(shí)際裝備，應(yīng)用于軌道交通之中，使軌道交通節(jié)能的實(shí)現(xiàn)有了物質(zhì)基礎(chǔ)。”

根據(jù)工作計(jì)劃，明年專委會(huì)將動(dòng)員主要城市制定軌道交通節(jié)能的地方性或區(qū)域性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃，促進(jìn)科研高校、勘察設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)公司的合作，形成產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的技術(shù)研究團(tuán)隊(duì)。在既有的軌道交通運(yùn)營(yíng)能耗數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，繼續(xù)收集梳理能耗數(shù)據(jù)，逐步形成城市軌道交通運(yùn)營(yíng)能耗大數(shù)據(jù)，為軌道交通節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)的制定提供數(shù)據(jù)支持和分析依據(jù)。同時(shí)，還將組織科研團(tuán)隊(duì)對(duì)關(guān)鍵節(jié)能技術(shù)進(jìn)行專題專項(xiàng)研究。