回顧2020年，用中央經(jīng)濟工作會議提出的“極不平凡”4個字來形容新能源電池市場再恰當不過。2020年，受新冠肺炎疫情影響，國內(nèi)外經(jīng)濟幾乎處于停滯狀態(tài)，新能源汽車市場也按下了“暫停鍵”。商務部權威統(tǒng)計顯示，2020年1月~2月，新能源汽車產(chǎn)銷量同比分別下降了63.8%和59.5%，其三大部件之一的新能源電池市場同樣嚴重滑坡，國內(nèi)大部分電池企業(yè)如寧德時代、比亞迪等動力電池裝機電量均出現(xiàn)大幅下滑，2020年新能源汽車及新能源電池市場虧損已成事實。

面對嚴峻復雜的國際形勢及新冠肺炎疫情的嚴重沖擊，國家始終保持戰(zhàn)略定力，準確判斷形勢，果斷采取多方措施，驅散了籠罩在國內(nèi)經(jīng)濟中的陰霾。進入2020年4月，隨著國內(nèi)疫情得到控制，復工復產(chǎn)步入正軌，市場消費能力逐漸復蘇，我國不僅成為當下G20經(jīng)濟體中實現(xiàn)正增長的國家，同時也是世界范圍內(nèi)，唯一實現(xiàn)經(jīng)濟正增長的主要經(jīng)濟體。這國內(nèi)外經(jīng)濟一“熱”一“冷”的對比，讓世界充分認識到中國經(jīng)濟“雙循環(huán)”的強勁韌性和抗風險實力。在中國經(jīng)濟的“冷”“熱”轉換過程中，新能源電池企業(yè)也是當仁不讓，搶抓機遇，在全面的發(fā)力中為“極不平凡”的2020年帶來了連連喜事。

回顧一年來的成績，是新能源電池市場的持續(xù)擴大。“現(xiàn)在動力電池訂單幾乎干不完，市場需求太強烈了。”新能源電池專家、河南鋰動電源有限公司總經(jīng)理楊濤說。2020年，河南鋰動電源因新冠肺炎疫情推遲開工，但面對下半年蜂擁而來的訂單，公司加班加點，一刻也沒有懈怠，但依舊無法滿客戶源源不斷的需求。2020年新能源電池的產(chǎn)銷量印證了楊濤的話，拿動力電池來說，即便是大環(huán)境相對較好的2019年，新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下滑4%；而受疫情影響的2020年，工信部工業(yè)專家預測的數(shù)據(jù)為130萬輛，同比增長8%，再加上國內(nèi)3C、電動自行車、儲能用電池市場的新能源電池用量，主流鋰電池總出貨量更為驚人。從實體看股市，蔚來、理想和小鵬的股價更是熱度飆升，一度成為全球前十市值的新能源車企，讓人驚嘆不已。

二是電池創(chuàng)新不斷突破。以動力電池為例，作為在新能源汽車制造成本中占比高達30%的動力電池，其技術創(chuàng)新的深度決定著新能源汽車的市場寬度。多年來，我國動力電池技術進步可謂是突飛猛進，在新能源電池的電化體系配比、電芯結構設計、系統(tǒng)集成等方面表現(xiàn)突出，如寧德時代推出CTP電池包技術，獲取核心專利70余項，提升能量密度10%~15%；國軒高科推出JTM電池集成技術，創(chuàng)新電池結構，讓電池制造工藝更為簡單，成本大幅降低；比亞迪推出的刀片電池技術，簡化模組思路，縮小無效空間，電池包體積利用率提高50%以上，成為當今新能源電池行業(yè)的創(chuàng)新亮點。恒大汽車則是新能源汽車行業(yè)的一匹“黑馬”，該公司成立了擁有3200多名科研人員的電池研究院，研發(fā)團隊不乏世界級電池領域技術精英，40個專業(yè)研發(fā)及測試實驗室、超過15000個的技術測試點位，其未來的科研創(chuàng)新果不可估量。

三是國家政策的全力支持。從2001年國家啟動“863”計劃電動汽車重大專項開始，包括動力電池在內(nèi)的新能源汽車“三橫三縱”開發(fā)布局，國務院、發(fā)改委、工信部、財政部、科技部等部門發(fā)布大量支持政策，內(nèi)容涉及生產(chǎn)準入、示范推廣、財政補貼、稅收減免、技術創(chuàng)新等多個方面，有力推動了我國新能源汽車市場的迅速崛起，同時也帶動了動力電池四大關鍵材料產(chǎn)業(yè)電解液、隔離材料、正負極材料的繁榮發(fā)展。特別是在國內(nèi)新能源汽車進入成熟期的2015年，為了確保新能源電池產(chǎn)業(yè)上一個新的臺階，國務院發(fā)布實施制造強國戰(zhàn)略的第一個10年行動綱領《中國制造2025》，重點提出了我國新能源動力電池發(fā)展目標，即2025年，能量密度要達到400Wh/kg，2030年要達到500Wh/kg；2015年9月7日，工信部發(fā)布《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》，對新能源電池產(chǎn)業(yè)布局和項目設立、生產(chǎn)規(guī)模和工藝技術、產(chǎn)品質(zhì)量及性能、資源綜合利用及環(huán)境保護、安全管理、衛(wèi)生和社會責任、監(jiān)督與管理等進行了規(guī)范；在新能源汽車市場旺盛的2020年~2021年，國家密集出臺20項新能源汽車產(chǎn)業(yè)國家政策，如出臺《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》、發(fā)布年度新能源汽車補貼政策和推廣機制、制定實施儲能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃等，這些規(guī)范制定的落實，將會使鋰電池行業(yè)迎來新一輪發(fā)展機遇。

四是我國有一批頑強執(zhí)著的企業(yè)。新能源電池作為電動汽車、儲能領域等最常用的電池品種之一，從1970年誕生至今，時間并不算長，但憑借著能量密度高、循環(huán)運用壽命長的特點占據(jù)了汽車市場不少份額。在不少企業(yè)的堅毅努力下，我國的純電動汽車主流車型達到了300公里~500公里甚至更高續(xù)航里程，支撐了國內(nèi)純電動汽車百萬量級的市場規(guī)模。成績的取得，與國家稅收政策和比亞迪、蔚來、小鵬、理想新能源汽車快速發(fā)展的拉動有關，但更多的是新能源電池企業(yè)自身的努力，無論是寧德時代、國軒、力神等龍頭企業(yè)或者是河南鋰動、中科科技等一批中小新能源企業(yè)，動力行業(yè)的領航者們咬定新能源電池不放松，用楊濤的話說：“在如今經(jīng)濟‘雙循環(huán)’的模式下，新能源電池企業(yè)一方面要與國內(nèi)的同行競爭，努力在強烈的碰撞中生存下去；一方面走出國門，與國外的日韓企業(yè)‘拼殺’，努力在殘酷的磨煉中成長起來。”

2021年是“十四五”的開局之年，隨著低碳經(jīng)濟的理念日漸提升，新能源的使用領域將更為廣泛。2020年12月21日，國務院新聞辦公室正式發(fā)布《新時代的中國能源發(fā)展》白皮書，明確新能源發(fā)展戰(zhàn)略；中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的《2021年中國汽車市場預測報告》顯示，2021年國內(nèi)的新能源汽車銷量將會達到180萬輛，同比增長40%，這將給未來的新能源電池帶來巨大的市場空間；據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所預測，電力系統(tǒng)、通信基站、數(shù)據(jù)中心、UPS、軌道交通、人工/機器智能、工業(yè)應用、軍事應用、航空航天等方面，需要的儲能鋰電池同樣需求巨大，預計2021年，鋰電儲能裝機需求將在去年16.2GWh的基礎上到25.2GW，同比增長55.6%。面對如此美好的前景，新能源電池企業(yè)在發(fā)揮優(yōu)勢的同時，還要反思不足，彌補短板。

一是新能源電池在高端市場競爭力不強，中低端競爭處于白熱化。目前，在高端新能源汽車方面，起主導地位的仍然是美國特斯拉，其所用的動力電池大多由日本松下和韓國LG供貨，盡管去年3月寧德時代與特斯拉成功牽手，但僅僅只是合作意向，離大批量供貨還存在一定距離。同時，蔚來、小鵬、理想等新興勢力也發(fā)力高端汽車市場，但銷售量相對較低，容納高端電池的能力有限，致使國內(nèi)的電池生產(chǎn)廠家的銷售端主要通向中低端市場。而國內(nèi)中低端電池市場爭奪激烈，很多企業(yè)因降價而利潤微薄，更有一些企業(yè)無法盈利，甚至出現(xiàn)“劣幣驅逐良幣”的現(xiàn)象。如去年的12月份，中國移動就對通過惡意降價中標而出現(xiàn)質(zhì)量問題的10余家新能源電池供應商開出罰單，給予取消剩余份額、繳納40萬違約金、禁止合作3年等不同層級處罰。

二是新能源電池技術創(chuàng)新滯后，經(jīng)過多年的努力，國內(nèi)新能源電池的品質(zhì)有了翻天覆地的變化，能量密度大大提高，但整體技術創(chuàng)新實力偏弱，消費者對新能源汽車各類問題的投訴中，涉及電池故障、續(xù)航問題、充電問題的投訴最多，占比達到投訴總量的29.2%。1月15日，科學技術部部長王志剛在第七屆中國電動汽車百人會論壇上表示，我國新能源汽車發(fā)展核心技術短板明顯，嚴重影響我國新能源汽車產(chǎn)品競爭力和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。因此，新能源電池企業(yè)要在新能源電池性能、電池組均衡、快充技術、電池能量、電池容易自燃及電池材料開展相關基礎科學研究，絕不能起個大早，趕個晚集。從根本上講，無論是傳統(tǒng)車型還是新型車企，只有張開雙臂擁抱科技創(chuàng)新，才能在新的競爭賽道中拔得頭籌，贏得未來。

三是電池路徑選擇存在爭議。鋰離子電池憑借其優(yōu)良的性能，成為新能源電動汽車的理想動力源。不過即使是鋰動力電池，各家新能源汽車的動力選擇上有的走三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、鈦酸鋰電池路徑，有的走固體電池、燃料電池路徑，使用三元鋰電池的國外代表廠商有松下、LG，國內(nèi)有寧德時代、比亞迪，使用磷酸鐵鋰的代表廠商是比亞迪，而鈦酸鋰因相對其他鋰離子動力電池能量密度低、價格高，只有銀隆汽車在使用，至于誰是最后的主流動力之源，因立場不同，仍存在爭議。也有專家認為，現(xiàn)如今的鋰離子電池系列已經(jīng)到達極限，未來以鋰、鈉等新材料合成的玻璃化合物為傳導物質(zhì)的固態(tài)電池，可以繼承鋰離子電池地位，該類電池的輕、薄、柔及更加安全的使用狀態(tài)，使其成為電動汽車很理想的電池；還有專家表示，氫燃料電池基本原理是電解水的逆反應，更加綠色環(huán)保，屬于真正意義上的零排放、零污染，氫燃料是電動汽車最為理想的動力之源。“阻滯固態(tài)電池、氫燃電池使用的仍然是高居不下的成本。和曾經(jīng)炙手可熱的鋁空氣電池、鎂電池一樣，理論上都有較大的發(fā)展空間，但最終誰能夠在商業(yè)化的規(guī)模和成本方面找到完美的平衡點，哪種路線的電池就會發(fā)展更快，更接地氣。”動力電池專家、河南鋰動公司技術副總蔡洪波認為。

四是動力電池的回收與再利用不容樂觀。以鋰電池領域使用量最大的新能源汽車為例，截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，占國內(nèi)汽車總量的1.75%，其中，純電動汽車保有量400萬輛，占新能源汽車總量的81.32%，新能源汽車增量連續(xù)三年超過100萬輛，呈持續(xù)高速增長趨勢。有“進”當然也要有“出”，新能源車越賣越火，就更應該考慮動力電池的回收利用問題。就目前來看，真正進入新能源電池回收的企業(yè)與市場新能源汽車存量相比，回收政策仍然沒有落實到位，規(guī)模和效應仍然沒有達到政府和企業(yè)所期待的效果。另外，進入該領域的正規(guī)回收企業(yè)較少，民間機構來入場電池回收行業(yè)又缺乏官方引導，致使電池回收行業(yè)亂象頻出，如將還有剩余容量的電池流向黑色渠道以次充好，擾亂市場；還有一些作坊式回收企業(yè)因企業(yè)技術、環(huán)保管理不到位，出現(xiàn)偷排、漏排造成環(huán)境的二次污染。從安全層面來看，廢舊動力蓄電池處置不當存在一定安全隱患，如觸電、燃爆或腐蝕等，這都是需要特別關注和把控的問題。因此，不能只看到新能源汽車在汽車市場上亮點紛呈、高歌猛進的美好畫面，卻忽略如何安置這些廢舊新能源電池，要盡快出臺有效措施加以控制，保障電池替換后的有效利用及環(huán)保處置。