由蓋世汽車、AUTOSAR組織、上海車展三方聯(lián)合主辦的SDVF2021第二屆軟件定義汽車高峰論壇暨AUTOSAR2021中國日于4月19-21日在上海舉辦，本次活動也是2021上海車展的同期活動之一，同時也是AUTOSAR組織在中國區(qū)唯一官方活動。
　　本次大會日程設(shè)置為3天，4月19-20日為2021第二屆軟件定義汽車高峰論壇，21日是AUTOSAR2021中國日。會議內(nèi)容主要以軟件定義汽車的發(fā)展趨勢、核心技術(shù)及新一代電子電氣架構(gòu)等話題展開。本次會議旨在為行業(yè)提供一個交流、溝通、學(xué)習(xí)的平臺。會議將聚焦軟件定義汽車、AUTOSAR的介紹與最新進(jìn)展、基礎(chǔ)軟件平臺、車載操作系統(tǒng)、新一代電子電氣架構(gòu)（EEA）、面向服務(wù)的架構(gòu)（SOA）、OTA、智能汽車域控制器、軟件定義汽車時代供應(yīng)鏈關(guān)系的變化、軟件定義汽車時代主機(jī)廠組織結(jié)構(gòu)的變化等行業(yè)焦點(diǎn)話題展開。

　　本次會議繼續(xù)沿用了第一屆的線下會議與線上視頻直播的形式。本次軟件定義汽車高峰論壇共吸引800余位嘉賓到場參會，25000余位嘉賓線上觀看了會議的直播。包含普華基礎(chǔ)軟件、中科創(chuàng)達(dá)、東軟睿馳、均聯(lián)智行、深圳法本、上海映馳科技、新思科技、思必馳、安波福、北京未動科技、上海銀基安全、ETAS、福瑞泰克智能系統(tǒng)、地平線、MathWorks、佛吉亞、北京雷石天地、艾拉比、上海力顧信息、北京經(jīng)緯恒潤、上海億凱、德斯拜思機(jī)電、成都贏瑞科技、瑞福仕、上海芯旺微電子、深圳狄拉克、Mentor在內(nèi)的44家生態(tài)合作伙伴及搜狐汽車、汽車縱橫、OFweek維科網(wǎng)、ZAKER、車東西、Techbook、有車智聯(lián)、Autor智駕等合作家媒體對本次會議進(jìn)行了全方位的支持及報道。
　　會議于2021年4月19日上午9點(diǎn)準(zhǔn)時開始，中國汽車工業(yè)協(xié)會專務(wù)副秘書長許艷華女士首先作歡迎致辭。

　?。ㄔS艷華  中國汽車工業(yè)協(xié)會專務(wù)副秘書長）
　　許艷華指出電動汽車是智能網(wǎng)聯(lián)汽車最佳載體，意味著電動汽車也是軟件定義汽車的最佳載體。她認(rèn)為電動汽車會推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車，包括軟件定義汽車由1.0時代走向2.0時代。所謂1.0時代是駕駛輔助、智能網(wǎng)聯(lián)、區(qū)域城市示范，2.0時代是L3及以上自動駕駛在高速公路、部分城市道路、封閉園區(qū)真正商業(yè)化的，電動汽車會是2.0時代的助推器。軟件定義汽車時代，加上芯片的自主可控，我覺得汽車產(chǎn)業(yè)非常需要，不僅可以改變中國產(chǎn)業(yè)格局，甚至改變世界產(chǎn)業(yè)汽車格局。
　　隨后本次論壇主席、蓋世汽車總裁周曉鶯女士也發(fā)表了致辭。

　?。ㄖ軙扎L  論壇主席、蓋世汽車總裁）
　　周曉鶯指出，去年對軟件定義汽車的概念還存在著一些爭議，而到了今年，大家有了非常強(qiáng)的共識。現(xiàn)在行業(yè)缺少懂汽車、懂軟件的跨界人才。在軟件定義汽車這個新興領(lǐng)域要做好不是很容易的事情。但如果不做，可能就沒有未來。這就是為什么越來越多生態(tài)玩家和傳統(tǒng)企業(yè)紛紛加碼軟件領(lǐng)域投資和布局的核心原因。
　　

　　（陳晴 麥肯錫咨詢公司副董事合伙人）
　　麥肯錫咨詢公司副董事合伙人陳晴作為第一位演講嘉賓閃亮登場，他的演講題目是《軟件定義汽車時代，車企如何打造卓越軟件開發(fā)能力》。2014年新四化爆棚，可以看到新四化背后絕大多數(shù)很自然的自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)，這些無疑是軟件作為底層邏輯支撐的，甚至是電動化。雖然電池更偏向硬件，但我們可以看到電池的管理、熱管理、創(chuàng)新想法等等。從軟件角度，汽車軟件復(fù)雜度會增長到什么程度。我們可以看到現(xiàn)在處于2021年，整個曲線斜率是上翹的，所以未來幾年汽車軟件復(fù)雜度要有井噴的過程在2030年左右。

　　（陳嘯 中科創(chuàng)達(dá)智能汽車第一事業(yè)部總經(jīng)理）
　　中科創(chuàng)達(dá)智能汽車第一事業(yè)部總經(jīng)理陳嘯先生隨后為我們帶來了《云管端一體化SOA軟件平臺》的演講，軟件定義汽車SDV話題越來越熱的同時也會聽到大家在提SOA，那么什么是SOA？SOA就是云管端一體化SOA軟件平臺，SOA的特點(diǎn)是互聯(lián)網(wǎng)引進(jìn)進(jìn)來的、松耦合、標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)接口、易于擴(kuò)展。它比傳統(tǒng)基于需求進(jìn)行完整架構(gòu)創(chuàng)新設(shè)計，需要眾多ECU開發(fā)商配合開發(fā)新功能而言，它的成本會更低、投資回報率會更高。

　　（曹斌 東軟睿馳汽車技術(shù)（上海）有限公司總經(jīng)理）
　　東軟睿馳汽車技術(shù)（上海）有限公司總經(jīng)理曹斌帶來分享《軟件賦能車企向SDV轉(zhuǎn)型發(fā)展》。六年前，軟件+IT改變了手機(jī)的產(chǎn)業(yè)，如今輪到了汽車產(chǎn)業(yè)。由于基礎(chǔ)軟件的引入，車企還會思考架構(gòu)如何分解、軟件分層等等，這也是基礎(chǔ)軟件應(yīng)用在更快速的導(dǎo)入。這個過去在中國的滲透率是很低的，但隨著這一年的進(jìn)步，非常多的主機(jī)廠帶動了零部件供應(yīng)商檢討，甚至開始導(dǎo)入基礎(chǔ)軟件的應(yīng)用形態(tài)。軟件分離已經(jīng)形成共識，過去主機(jī)廠在選擇供應(yīng)商的時候基本都是選擇零部件，無論是車機(jī)系統(tǒng)，還是控制器、VCU等等，大家總是買軟硬一體的設(shè)備。現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)軟硬分開招標(biāo)的形態(tài)，并且已經(jīng)不是很罕見的狀態(tài)。在去年的情況下可能還是鳳毛麟角，但在今年已經(jīng)看到車企會把軟件分給一個公司，硬件單獨(dú)的招標(biāo)，這種形態(tài)已經(jīng)開始形成。
　　

　?。S少堂 江鈴汽車股份有限公司首席技術(shù)官、智能網(wǎng)聯(lián)研究院院長）
　　江鈴汽車股份有限公司首席技術(shù)官黃少堂隨后帶來分享《SDV浪潮下，汽車行業(yè)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)》。因為芯片不但算力增強(qiáng)，成熟工藝不斷便宜，性價比高，這才使很多應(yīng)用集成，比如大數(shù)據(jù)、人工智能，我們的軟件都建立在物理層上。我們的日常生活，從支付到線上購買，再到參會登記等等，這些都是在線的，我們的生活現(xiàn)在非常便捷和人性化，但汽車還相差很遠(yuǎn)?，F(xiàn)在人的生活提高了，原來汽車的目的是從A到B，現(xiàn)在要求不是A到B，而是享受過程，未來甚至要體現(xiàn)個性。因為汽車的屬性加入了軟件、芯片，特別是電動化，汽車產(chǎn)品已經(jīng)不是賣尺寸，而是賣內(nèi)容、交付體驗、軟件能力的計算。軟件定義是愿景，讓車主有很好的體驗，讓數(shù)據(jù)收集交換能夠反哺，為汽車從生產(chǎn)、制造、銷售、服務(wù)全生命周期的不斷補(bǔ)給。還有達(dá)到不一樣的出行服務(wù)，新的開發(fā)模式是什么樣？多元化的用戶、主機(jī)廠和供應(yīng)商定義，傳統(tǒng)開發(fā)模式基于模塊疊加，并不一定是新公司、新造車就是新模式。
　　結(jié)束了午餐后，下午首先演講是均聯(lián)智行戰(zhàn)略及新業(yè)務(wù)副總裁陸海濤，他帶來的分享是《均聯(lián)智行在軟件定義汽車?yán)顺敝械牟季帧?。新造?.0時代主要有兩個派別，一個是APP場景派，一個是用戶服務(wù)派。APP場景派到今天始終沒有看到一個切實(shí)可行的變現(xiàn)模式。而用戶服務(wù)派的用戶黏性到目前已經(jīng)初見成效。2.0時代可以稱之為硬核時代，在這個時代里面整體布局是基于軟硬兼施+可迭代+性能+穩(wěn)定作為布局，這也是SOP+的布局。在過去的時間里面對于軟件集、硬件集、測試和生產(chǎn)制造提供了安全、穩(wěn)定及可靠性、效率等等方面的服務(wù)。
　　緊接著，法本信息汽車行業(yè)總經(jīng)理裴有志帶來分享《從ITO角度來看SDV發(fā)展的挑戰(zhàn)》。ITO是信息技術(shù)服務(wù)外包，用通俗的話來講，以結(jié)果導(dǎo)向就是項目外包，不以結(jié)果為導(dǎo)向就是人力外包。從ITO的角度談SDV時代面臨的挑戰(zhàn)，目前來看有以下幾點(diǎn)：
　　1、暴增的軟件開發(fā)需求
　　2、未來60%的價值通過軟件實(shí)現(xiàn)
　　3、軟件成本占比可能會突破50%甚至70%
　　4、軟件開發(fā)人才缺乏導(dǎo)致人才流失，競爭激烈，用工成本攀升。
　　隨后ETAS軟件工程系統(tǒng)總監(jiān)湯易帶來分享《基礎(chǔ)軟件如何應(yīng)對軟件定義汽車的挑戰(zhàn)》。對于博世來說，業(yè)內(nèi)形成了一個共識，現(xiàn)在的電子電氣架構(gòu)肯定是有些不合時宜的，原因是什么？對于自動駕駛所帶來的高算力要求、高速處理要求，包括分布式計算要求?，F(xiàn)在做一個自動駕駛汽車，現(xiàn)在出來的新車大概有30多個傳感器，這么多的數(shù)據(jù)進(jìn)來首先就需要很強(qiáng)的計算功能，其次需要數(shù)據(jù)融合。這么多數(shù)據(jù)進(jìn)來怎么傳輸？怎么把數(shù)據(jù)從傳感器傳輸?shù)街醒胩幚韱卧?，最后中央處理單元決策后傳遞到執(zhí)行機(jī)構(gòu)。這個數(shù)據(jù)傳輸量是在GB每秒的范疇，意味著傳統(tǒng)信號架構(gòu)沒有辦法滿足這個設(shè)計。從此進(jìn)入了新的話題，電子電氣架構(gòu)發(fā)展模式，軟件定義汽車是很明確的發(fā)展趨勢，對象SOA來講的話是軟件定義汽車非常有效的溝通方式。
　　廣汽研究院智能網(wǎng)聯(lián)中心電子電氣架構(gòu)專業(yè)總師侯旭光帶來分享《EEA的發(fā)展與挑戰(zhàn)》。電器架構(gòu)的兩個關(guān)鍵詞，一個就是芯片，還有一個就是軟件。芯片和軟件之間他們是相生的關(guān)系，沒有的芯片話軟件其實(shí)就沒有發(fā)揮的舞臺，沒有軟件的話芯片也就缺乏發(fā)展的動力。但現(xiàn)在SOA上究竟可以跑什么樣的服務(wù)、能夠?qū)崿F(xiàn)多少功能，這些都是抱著摸索的態(tài)度和嘗試的態(tài)度。真正的車控至少目前還沒有辦法做成服務(wù)。另外這些東西是否真的需要做成服務(wù)，因為做成服務(wù)之后安全性如何解決，把剎車和專項做成服務(wù)，這樣理論上我刷了一個程序就可以控制你的轉(zhuǎn)向、剎車，這個直接關(guān)系到了生命安全。在沒有研究清楚前不要輕易的嘗試，因為車的基本屬性還是移動出行。
　　下一位嘉賓是銀基首席安全架構(gòu)師李峰，他帶來分享《智能汽車信息安全需求及密鑰管理系統(tǒng)》。為什么在這里講安全呢？未來安全是繞不開的話題。今天看軟件定義汽車，最主要的是隨著汽車架構(gòu)越來越智能化，所以它能夠承載的能力也越來越多。從安全的角度來講，從最初的分布式架構(gòu)到現(xiàn)在常用的架構(gòu)，以及未來的集中式架構(gòu)，不同區(qū)域都有不一樣的安全需求。在安全服務(wù)展開后，隨著網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的變化，安全能力也在不斷的提升，需求也在不斷的變更。這里的安全大部分是用來通信，安全一定是通信和控制權(quán)的獲得，這里除了密鑰、算法，最重要的是協(xié)議，協(xié)議是獲取身份和消息真實(shí)性的保證。這里常用的在互聯(lián)網(wǎng)時代用的很多，但在車聯(lián)網(wǎng)上才剛剛引入，但車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)還是剛剛開始引用。
　　上海映馳科技有限公司首席技術(shù)官段勃勃帶來分享《智能汽車高性能計算軟件平臺在多域融合下的實(shí)踐》?，F(xiàn)在的汽車行業(yè)看到了幾個趨勢：
　　第一，單個車的感知正在加強(qiáng)，現(xiàn)在最熱門的4D毫米波能看到激光雷達(dá)，是因為過去的感知真的在2D層面做工作，現(xiàn)在的缺陷正在逐步的彌補(bǔ)。
　　第二，車路通信，我們說高精地圖，現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施做好了，現(xiàn)在缺少強(qiáng)有力的應(yīng)用，把這件事真正的落下來，因為大家說很難去花錢買5G，沒什么用。但是在某些場合下是不是能發(fā)揮非常好的作用？
　　第三，AI大算力。軟件定義汽車，現(xiàn)在能看到三個趨勢，第一計算的集中，我們現(xiàn)在講了很多題材，計算在集中。
　　隨后佛吉亞中國未來座艙業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人王佳棟帶來分享《智能汽車時代的座艙解決方案》。當(dāng)把傳感器、控制器、算法都集成在座艙產(chǎn)品中，那用戶最終可以看到一些什么樣的東西呢？智能的硬件，當(dāng)然在這個過程中一些感知的算法，些計算的芯片可能是需要和二級供應(yīng)商共同開發(fā)的。比如說針對駕駛疲勞，不單單可以把這個駕駛疲勞檢測出來，同時可以去聯(lián)動內(nèi)飾、座椅給到用戶一個非常舒適的解決方案。又比如說盲區(qū)檢測，不單單可以把開門的盲區(qū)，同時也可以聯(lián)動座艙里面其他的設(shè)備，在檢測完了之后同樣給用戶很有意義的，很直觀這么一個反饋。
　　第二天的開場由新思科技軟件質(zhì)量與安全部門高級安全架構(gòu)師楊國梁帶來，研究主題是《通過Shift-Left提高汽車軟件競爭力》?；叵胍幌逻^去一兩年時間，新勢力廠商，傳統(tǒng)廠商推出的新的車型，基本上打廣告的時候或者方向就在這兩個方向上，要么是車外自動駕駛有多智能，要么就是車內(nèi)對于乘車人或者開車人體驗有多好。那么軟件競爭力怎么來提升呢？以及我們說的Shift-Leftt是什么意思？無非就是更快速的軟件迭代投放市場，更可靠的品質(zhì)，更安全。大家可以把它理解成兩個方向，一個方向往大說可以通過虛擬化的手段把原先一個串聯(lián)的工作先做硬件開發(fā)，硬件出來之后基于此做軟件開發(fā)，再通過虛擬化手段變成硬件和軟件同步開發(fā)。
　　福瑞泰克智能系統(tǒng)首席技術(shù)官沈駿強(qiáng)帶來演講《ADAS軟件架構(gòu)的設(shè)計和演進(jìn)》。他認(rèn)為軟件定義汽車的核心是架構(gòu)的定義，需要有一個好的架構(gòu)，這個架構(gòu)包括系統(tǒng)架構(gòu)，功能架構(gòu)，軟件架構(gòu)，硬件架構(gòu)等等。所以對于產(chǎn)品架構(gòu)定義是分層來進(jìn)行的。最上層是統(tǒng)一的功能架構(gòu)，在功能架構(gòu)之下有子系統(tǒng)與功能模塊的定義，再分成硬件平臺化，軟件模塊化，再底層支撐的就是功能安全的平臺化以及開發(fā)工具的平臺化。不光是產(chǎn)品本身，開發(fā)工具以及開發(fā)環(huán)境也需要做到平臺化。
　　邁斯沃克軟件（北京）有限公司高級應(yīng)用工程師龔小平隨后分享了《基于模型設(shè)計和部署面向服務(wù)的架構(gòu)》。汽車行業(yè)分析來看有兩次數(shù)字轉(zhuǎn)型，第一次叫做軟件提升硬件，車上控制器無處不在，這都是通過嵌入式來做到的，這個轉(zhuǎn)型目前基本上已經(jīng)完成了。第二次轉(zhuǎn)型，也就是軟件定義汽車軟件。它有幾個方面，電動化，智能化，互聯(lián)化。軟件定義汽車時代更為高級和復(fù)雜樂觀功能推動電子電氣和軟件架構(gòu)的升級。管理軟件復(fù)雜度和頻繁升級的需求需要我們采用面向服務(wù)的架構(gòu)?；谀Ｐ驮O(shè)計將繼續(xù)支持設(shè)計、仿真、生成和部署面向服務(wù)的應(yīng)用，幫助用戶最大化地復(fù)用已有的知識經(jīng)驗和算法模型。
　　北汽研究院智能網(wǎng)聯(lián)中心專業(yè)總師褚景堯隨后發(fā)表了《車載軟件的開發(fā)和挑戰(zhàn)》的演講。軟件定義汽車?yán)锩鍭PI標(biāo)準(zhǔn)化是非常重要的，在沒有能力把下面所有all-in之前，目前需要定義標(biāo)準(zhǔn)化API，這樣至少先把內(nèi)部做好，再探索底層的東西。目前就是跨行業(yè)的協(xié)作開發(fā)，我們需要的就是和tier1，Tier2建立更強(qiáng)的合作關(guān)系，真正實(shí)現(xiàn)自主開發(fā)，一旦實(shí)現(xiàn)自主開發(fā)所有理念都會發(fā)生改變。
　　上海艾拉比智能科技有限公司市場副總裁任遠(yuǎn)為我們帶來了演講《OTA助推智能汽車未來》。信息時代的到來，促使車輛運(yùn)輸工具角色發(fā)生了變化，之前車輛角色就是人或者物的運(yùn)輸工具，從一個地點(diǎn)帶到另外一個地點(diǎn)。現(xiàn)在車更多是一種信息收集、聚合，分發(fā)的移動空間，自動駕駛升級會促使車輛網(wǎng)聯(lián)化的落地。隨著汽車智能網(wǎng)聯(lián)化的落地，我們估計汽車生態(tài)系統(tǒng)將會發(fā)生變化，之前汽車一般是由主機(jī)廠供應(yīng)商組成，后續(xù)我們預(yù)計會有軟件供應(yīng)商，硬件供應(yīng)商，供應(yīng)商三者重新定義。
　　安波福主動安全及用戶體驗事業(yè)部先進(jìn)工程總工程師朱魁的演講主題是《定義及實(shí)現(xiàn)下一代智能汽車架構(gòu)，打造軟件定義的汽車平臺》。SVA其實(shí)是一個設(shè)計理念，它將定義未來5-10年汽車行業(yè)最重要的變革，它將解決當(dāng)前行業(yè)的痛點(diǎn)問題，助力智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛汽車的實(shí)現(xiàn)與量產(chǎn)。如果一輛智能汽車完全按照SVA設(shè)計理念來實(shí)現(xiàn)，它將解決之前提及的所有問題，最終解鎖軟件定義汽車，讓智能汽車像今天智能手機(jī)一樣不斷升級。
　　思必馳科技股份有限公司、智能汽車事業(yè)部商務(wù)總經(jīng)理李枝桂帶來了《重塑“人車”關(guān)系》的演講。智能座艙用的最多的三個功能：導(dǎo)航出行、語音交互、媒體娛樂。語音識別發(fā)展到2018年以后就是個性化的服務(wù)，比如聲音個性化的定制，社交個性化?，F(xiàn)在的目標(biāo)是車家聯(lián)動，現(xiàn)在集成了80多家智能家居平臺，可以進(jìn)行車跟家的聯(lián)動，只要是我們接過的設(shè)備，比如說快到家了，可以說把家里的空調(diào)打開，可以進(jìn)行提前操控。
　　比亞迪第五事業(yè)部軟件中心總監(jiān)李鋒的演講主題是《從消費(fèi)電子行業(yè)視角定義未來智能汽車電子電氣架構(gòu)》。Dilink開放平臺基于比亞迪Auto Service框架，擴(kuò)展了標(biāo)準(zhǔn)的安卓API接口去豐富汽車生態(tài)。高端智能座艙，這是用高通6225芯片做得，在原來基礎(chǔ)上把儀表功能進(jìn)行了提升，就跟Tesla Model3一樣，但是Model3是一個屏，這個是用一個芯片支撐兩個屏。第二個是DMS，在這個芯片上可以實(shí)現(xiàn)DMS，F(xiàn)ace ID和ADAS功能。
　　地平線副總裁兼智能駕駛產(chǎn)品總經(jīng)理余軼南分享了《汽車智能計算芯片—軟件定義汽車的基石》。今天智能汽車非?；?，現(xiàn)在已經(jīng)叫全車智能，過去還講自動駕駛，講座艙，講網(wǎng)聯(lián)，現(xiàn)在叫全車智能。它都是信息處理的中央單元，不斷地從大變小，從桌面變成移動式。今年汽車無疑是我們第一個能看到最大的智能終端。它的體量，能源供應(yīng)都可以足以支撐自動駕駛智能交互這樣一個領(lǐng)域。其實(shí)隨著汽車的發(fā)展，芯片單位算力成本越來越低，單位算力功耗越來越低，可能未來幾瓦芯片上面就可以承載上百T的芯片，那我們可以暢想出來，到2025年或者某一天，其實(shí)通用智能機(jī)器人會成為新的一波浪潮。所以我們在看待智能汽車的時候，它是首個個人的人工智能終端，但它不是最后一個。
　　在演講結(jié)束之后，進(jìn)行的是圓桌討論環(huán)節(jié)。圓桌會議的主題是：SOA后主機(jī)廠關(guān)注焦點(diǎn)及相應(yīng)供應(yīng)鏈的變化，傳統(tǒng)tier1的如何轉(zhuǎn)型。主持嘉賓是麥肯錫咨詢公司副董事合伙人陳晴，參與嘉賓分別是北汽研究院智能網(wǎng)聯(lián)中心總工程師褚景堯、福瑞泰克智能系統(tǒng)首席技術(shù)官沈駿強(qiáng)博士、NIO蔚來 - 高級總監(jiān)，功能/Car OS集成和發(fā)布周荔、中科創(chuàng)達(dá)智能汽車第一事業(yè)部總經(jīng)理陳嘯。
　　軟件定義汽車高峰論壇在未來將于一年一度的頻率舉辦，歡迎廣大合作伙伴持續(xù)關(guān)注！