2021年，在芯片短缺、原材料價格高漲以及疫情反復(fù)等諸多不利因素的影響下，我國汽車產(chǎn)業(yè)力排眾難，不但以2608.2萬輛和2627.5萬輛的產(chǎn)銷總量，連續(xù)13年穩(wěn)居全球；還以3.4%和3.8%的同比增長率，結(jié)束了自2018年以來產(chǎn)銷連續(xù)三年下降的局面。

剖析各細分市場全年的銷量表現(xiàn)可知，乘用車、特別是新能源乘用車是推動我國2021年汽車整體產(chǎn)銷逆勢增長的重要陣地。數(shù)據(jù)顯示，2021年，乘用車產(chǎn)銷分別完成2140.8萬輛和2148.2萬輛，同比分別增長7.1%和6.5%，增幅高于行業(yè)3.7和2.7個百分點。新能源乘用車則保持著產(chǎn)銷兩旺的發(fā)展態(tài)勢，全年累計銷量達到333萬輛，同比增長181%，市場滲透率也從2020年的5.8%大幅提升至14.8%。

告別2021年后，我國汽車產(chǎn)業(yè)2022年的發(fā)展走勢牽動著整個產(chǎn)業(yè)界的心。為此，蓋世汽車研究院特推出《2022年中國乘用車市場未來展望》報告，從產(chǎn)銷走勢、市場發(fā)展格局、供應(yīng)鏈動態(tài)等多個維度對乘用車市場的2022進行分析和預(yù)判。

“缺芯”仍將持續(xù)，乘用車2022年銷量預(yù)計2255萬輛

回顧2021年乘用車市場的銷量變化，一季度由于同期基數(shù)較低，市場總體呈現(xiàn)迅猛增長勢頭；二季度則受2020年疫情后恢復(fù)期的高基數(shù)以及芯片供應(yīng)不足問題的逐步顯現(xiàn)，降幅不斷擴大；直至進入四季度，芯片問題逐步緩解，市場運行趨穩(wěn)，降幅逐漸收窄。全年來看，四季度的表現(xiàn)略好于三季度，但整個下半年的市場表現(xiàn)明顯不如上半年。

對比來看，蓋世汽車研究院指出，2022年一季度乘用車市場受供應(yīng)鏈的影響仍較大；二、三季度因2021年同期低位基數(shù)，同比將保持較高增速；全年來看，下半年銷量占比將明顯高于上半年。

以汽車為核心的芯片供應(yīng)為例，今年年初，奧密克戎疫情多點爆發(fā)，馬來西亞臺風、美國多州遭遇龍卷風等自然災(zāi)害，程度上造成部分芯片供應(yīng)生產(chǎn)中斷以及產(chǎn)能受限。與此同時，新能源汽車滲透率的持續(xù)提高，也意味著在生產(chǎn)同等數(shù)量車型的前提下單車芯片的需求將持續(xù)增長。結(jié)合當前供需情況，蓋世汽車研究院預(yù)估，2022年“缺芯”問題仍將持續(xù)，芯片細分產(chǎn)品領(lǐng)域，70%MCU產(chǎn)能來自臺積電，國產(chǎn)化產(chǎn)品處于低端工藝，未來缺貨仍將持續(xù)存在；SOC芯片供貨主要集中在英偉達、高通等芯片巨頭，預(yù)估也存在短缺風險。但是針對IGBT芯片和存儲芯片產(chǎn)品而言，以比亞迪、中車和斯達半導(dǎo)體為代表的IGBT企業(yè)和以兆易創(chuàng)新、復(fù)旦微電的存儲芯片企業(yè)國產(chǎn)化率提升，將是解決國內(nèi)芯片產(chǎn)品短缺得突破口。整體而言，預(yù)計汽車芯片供需平衡時間將延遲到2023年。

庫存方面，2021年，缺芯導(dǎo)致廠商供給受限，部分車型供不應(yīng)求，渠道庫存總體處于歷史低位；豪華車月度庫存系數(shù)低，合資和自主庫存也在警戒線1.5水平以下，部分車型交貨期長達3個月。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的新一期“中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”結(jié)果，2021年12月汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為56.1%，同比下降4.6個百分點，環(huán)比上升0.7個百分點，庫存預(yù)警指數(shù)位于榮枯線之上。

中國汽車流通協(xié)會產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)部主任邱凱分析指出，2021年經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)在所有月份都要比2020年更加接近榮枯線，但接近榮枯線并不代表市場達到理想水平。調(diào)查顯示，2021年汽車經(jīng)銷商整體經(jīng)營狀況與2020年相比基本持平，或者略有下降。主要原因首先是2020年下半年以來芯片短缺造成主銷車型不足，其次是2021年疫情呈現(xiàn)多點散發(fā)態(tài)勢，程度上影響了經(jīng)銷商的正常經(jīng)營，第三是目前經(jīng)濟存在下行壓力，居民收入恢復(fù)并不是特別的理想，消費能力不足，對經(jīng)銷商集客和成交達成造成的影響。

對于2022年渠道庫存走勢，蓋世汽車研究院預(yù)測，受原材料價格上漲以及核心部件的短缺，上半年庫存仍將處于低位，下半年部分車企會補庫存，但近兩年車市庫存不會如往年一般處在高位。

宏觀經(jīng)濟方面，2022年經(jīng)濟下行壓力比較明顯，“穩(wěn)增長”成為國家經(jīng)濟發(fā)展的核心訴求。受疫情的持續(xù)影響，消費者可支配收入影響較大，消費信心短期回歸有較大挑戰(zhàn)；而投資受到政府宏觀調(diào)控，以房地產(chǎn)、基建等領(lǐng)域的投資力度也受到的挑戰(zhàn)。因此，以銀行等主流機構(gòu)預(yù)計2022年國內(nèi)宏觀經(jīng)濟GDP增速在5.0%左右。同時，宏觀經(jīng)濟先行指數(shù)PMI（采購經(jīng)理指數(shù)）處于低位以及CPI（消費者物價指數(shù)）和PPI（生產(chǎn)價格指數(shù)）不斷擴大的剪刀差等都將對汽車供應(yīng)鏈產(chǎn)生較大影響。

結(jié)合各因素的影響分析，蓋世汽車研究院預(yù)計2022年中國乘用車產(chǎn)量預(yù)計在2258萬輛，同比增長5.5%；銷量預(yù)計在2255萬輛，同比增長4.9%。中長期車市整體不會大漲，乘用車復(fù)合年增長率預(yù)計3.2%

中長期來看，隨著中國經(jīng)濟進入低速增長通道，綜合我國人口增長趨勢，主要城市千人保有量水平及路網(wǎng)密度水平等因素，蓋世汽車研究院結(jié)合統(tǒng)計學模型、汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術(shù)創(chuàng)新方面來看，2021年到2028年我國乘用車銷量復(fù)合年增長率預(yù)計在3.2%；至2028年，我國乘用車市場銷量值預(yù)測在2680萬左右。

報告指出，國內(nèi)汽車市場規(guī)模取決于千人保有量的增長潛力，而千人汽車保有量的增長又取決于經(jīng)濟發(fā)展的平均水平和城市交通承載力。

在經(jīng)濟發(fā)展水平方面，上文提到主流機構(gòu)預(yù)測2022年宏觀經(jīng)濟GDP增速5%左右，這表明我國經(jīng)濟已進入低速增長通道。在此背景下，從需求端來看，受后疫情時代影響消費者信心、人口老齡化以及老年人口撫養(yǎng)比逐年增加等因素影響，家庭購買力特別是大額消費支出將趨于謹慎，而這一消費價值觀的轉(zhuǎn)變將在程度上影響新車增量。

在城市交通承載力方面，從社會基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來看，“十四五”期間，我國基建發(fā)展的重心從增速轉(zhuǎn)為增質(zhì)，在穩(wěn)步增加新能源補能基建外，我國短期內(nèi)不會大規(guī)模擴張道路基建，這也意味著決定市場體量的主要因素之一的千人汽車保有量不會快速達到發(fā)達國家當前的高位，中長期國內(nèi)車市整體不會大幅上漲，變化更多的體現(xiàn)在車市結(jié)構(gòu)以及細分市場。

從車型細分市場來看，2021年SUV份額持續(xù)超過轎車成為大細分市場，1-12月SUV市場累計銷量達1010.1萬輛，超出轎車16.7萬輛。從品牌來看，2021年自主品牌份額不斷攀升，全年共銷售954.3萬輛，占乘用車銷售總量的44.4%，占有率比上年同期提升6.0個百分點。反之，合資品牌當中，現(xiàn)代、大眾、通用受芯片供應(yīng)短缺以及自身產(chǎn)品戰(zhàn)略等影響，銷量波動較大。

2022年新能源乘用車銷量預(yù)測480萬輛，短期仍呈“啞鈴型”發(fā)展

具體到新能源乘用車板塊，2021年中國新能源乘用車呈現(xiàn)前所未有的火爆趨勢，全年共計銷量333萬輛，創(chuàng)下歷史新高。同時，新能源乘用車市場滲透率也從2020年的5.8%大幅提升至14.8%。

蓋世汽車研究院分析指出，新能源乘用車爆發(fā)式增長背后，是政策導(dǎo)向、供給端發(fā)力、需求端增加三方聚合的結(jié)果。

政策方面，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》對新能源汽車市場提出了更高要求；同時新能源積分合規(guī)比例更加嚴格；2022年新能源補貼進一步下降，刺激了部分消費者提前消費；此外，以上海為代表的一線城市限行政策加嚴，讓新能源牌照優(yōu)勢更加明顯。

供給端方面，造車新勢力、自主品牌以及合資品牌紛紛推出眾多新能源新車型，給消費者提供了更加多樣化的選擇。當下，傳統(tǒng)自主車企在新能源上推出品牌與現(xiàn)有品牌形成差異化，同時也在加快混動布局并推出混動平臺和車型，形成純電+混動雙輪驅(qū)動的局面；合資品牌在混動市場早已占據(jù)一席之地，因此自2020年起，不少跨國集團均發(fā)布了電動化戰(zhàn)略規(guī)劃并推出了純電平臺，加速純電產(chǎn)品布局。

作為國內(nèi)早布局新能源的車企之一，上汽乘用車在過去一年間16.1萬輛新能源車，同比勁增107%，滲透率超20%，國內(nèi)穩(wěn)居市場前五，全球躋身前六，全球及國內(nèi)皆處于陣營。

需求端方面，因新能源汽車有著更高的智能化水平和更舒適的駕乘體驗，越來越多的年輕人選擇新能源汽車作為其輛車；此外，不少有換購需求的人群也將新能源汽車納入選購范圍。兩相結(jié)合之下，C端用戶已成為新能源市場的主要消費群體。數(shù)據(jù)顯示，2021年1-12月，新能源汽車市場私人用戶占比達到80%以上。

2022年，隨著供/需端的持續(xù)強化以及國家補貼、免征購置稅等多項新能源推廣政策進入，預(yù)計會引發(fā)一輪新能源汽車提前消費潮。基于此，蓋世汽車研究院預(yù)判，新能源乘用車全年銷量將達到480萬輛左右，預(yù)計同比增長45%，滲透率將達到21%。這就意味著，到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量20%的目標將提前到來。

不過，對于新能源汽車性價比何時能達到或者超過傳統(tǒng)燃油車問題，蓋世汽車研究院分析指出，在“3060”雙碳目標下，能源轉(zhuǎn)型使重污染材料生產(chǎn)受限，企業(yè)投資內(nèi)生動能不足，同時核心芯片、動力電池等生產(chǎn)受限，這些因素將減緩?fù)墑e、同配置的純電動乘用車產(chǎn)品對傳統(tǒng)燃油車的價格迭代進程。

在具體的市場結(jié)構(gòu)調(diào)整中，純電動乘用車市場短期內(nèi)依然會保持兩級增速，呈“啞鈴型”發(fā)展走勢，即以五菱宏光MINI EV(配置|詢價)為代表的A00級車型和以Model Y(配置|詢價)為代表的B級車保持較快增長。緊湊型A級車則以混動為突破口，以比亞迪秦PLUS DM-i(配置|詢價)為代表的插混車型帶動緊湊級車型市場份額的增長較快。中長期來看，隨著電池成本、供/需端大規(guī)模上量，純電動乘用車將緩慢向緊湊級車型拓展。

從車輛所屬權(quán)來看，因新能源已進入市場驅(qū)動階段，個人車輛所有權(quán)會保持近80%的占比；但是在“3060”雙碳目標的催動下，運營型車輛的體量和占比會小幅增長。1月18日，國務(wù)院發(fā)布的《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》明確指出，推動城市公共服務(wù)車輛和港口、機場場內(nèi)車輛電動化替代，百萬人口以上城市（嚴寒地區(qū)除外）新增或更新地面公交、城市物流配送、郵政快遞、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)等車輛中電動車輛比例不低于80%。