近期以來我國新能源重卡發(fā)展出現(xiàn)提速，2022年突破2萬輛，在重卡市場的滲透率也出現(xiàn)明顯提升。從技術(shù)類型，當(dāng)前國內(nèi)新能源重卡以搭載動力鋰電池的電動重卡為主，占到全部新能源重卡的90%以上。新能源重卡生產(chǎn)企業(yè)除傳統(tǒng)燃油重卡企業(yè)外，三一集團(tuán)、徐工集團(tuán)、中聯(lián)重科等工程機(jī)械行業(yè)跨境而來的企業(yè)表現(xiàn)也十分突出，銷量較高。從區(qū)域來看，減排壓力較大的傳統(tǒng)重化工業(yè)城市如唐山、邯鄲、太原、鄂爾多斯等城市新能源重卡推廣量較多。

盡管新能源重卡發(fā)展較快，增長潛力也十分巨大。但我們看到產(chǎn)業(yè)仍然受到三方面的制約：一是新能源重卡初次購置成本較高，影響消費(fèi)者的購置意愿；二是新能源重卡續(xù)航里程有限，充換電不便，當(dāng)前主要以短途接駁和場內(nèi)運(yùn)營為主。三是產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍高度受各地方政府政策影響，并非完全商業(yè)化行為。短期內(nèi)我們認(rèn)為新能源重卡仍以在特定場景有限替代部分傳統(tǒng)燃油重卡為主。

1. 新能源重卡發(fā)展提速

作為商用車中的重要分支，重卡市場一直以來新能源滲透率偏低。我國新能源汽車推廣早期以客車市場為主導(dǎo)，隨后在乘用車領(lǐng)域推廣取得突破。但新能源重卡市場發(fā)展相對滯后。但從減碳和環(huán)保的雙重角度考慮，重卡市場卻尤為值得重視。目前我國重卡市場保有量為839萬輛，雖然在全國汽車市場中的保有量不足3%，但這些重卡卻貢獻(xiàn)了全部汽車污染物排放總量的60%。因此推動重卡的新能源化對于減碳、減排都有顯著意義。

2021年以來，隨著國內(nèi)鋰電池技術(shù)的進(jìn)步，新能源重卡發(fā)展出現(xiàn)提速。2022年我國新能源重卡銷量達(dá)到2.55萬輛，2023上半年新能源重卡銷量為1.1581萬輛，雖然略低于市場預(yù)期，但仍然呈現(xiàn)出明顯的增長勢頭，預(yù)計2023全年國內(nèi)新能源重卡銷量將有望接近3萬輛。從市場滲透率來看，2021年之前國內(nèi)新能源重卡在重卡市場的滲透率不足1.0%，2022年滲透率大幅提升至3.79%，但2023上半年隨著燃油重卡市場的恢復(fù)新能源重卡的滲透率再度回落至2.43%。與當(dāng)前國內(nèi)新能源乘用車在乘用車市場高達(dá)30%左右的滲透率相比，我們可以看到國內(nèi)新能源重卡顯然處于起步階段，下階段新能源重卡的發(fā)展?jié)摿κ蔷薮蟮摹?/span>

從國內(nèi)新能源重卡的類型看，電動重卡占據(jù)主導(dǎo)地位。根據(jù)2023上半年的數(shù)據(jù)顯示，電動重卡占新能源重卡總銷量的91.0%。電動重卡中又以換電重卡占主導(dǎo)，銷量為5729輛，而充電重卡銷量為4847輛。燃料電池重卡銷量為977輛，僅占全部新能源重卡的8.4%，增程式等混合動力重卡僅有28輛。

從企業(yè)看，新能源重卡市場總體格局較為分散，市場集中度不高。2023上半年銷量最高的三家新能源重卡企業(yè)分別是三一集團(tuán)、徐工集團(tuán)和吉利旗下的遠(yuǎn)程商用車，從客車市場跨境而來的宇通集團(tuán)以及中聯(lián)重卡則分別排名第四和第五。在新能源重卡排名前五的企業(yè)中，有三家企業(yè)是來自于工程機(jī)械行業(yè)，顯示出工程機(jī)械企業(yè)對于轉(zhuǎn)型重卡市場的強(qiáng)烈訴求。而傳統(tǒng)的燃油重卡龍頭企業(yè)如一汽解放、東風(fēng)、中國重汽、陜汽等企業(yè)的新能源重卡銷量占比都不高。

從區(qū)域來看，國內(nèi)30個省市目前都有新能源重卡掛牌上路，但區(qū)域分布很不平衡。其中河北、河南、湖南、山西、內(nèi)蒙等北方地區(qū)新能源重卡保有量較高，如河北一省新能源重卡保有量就超過6000輛，為國內(nèi)新能源重卡保有量最多的地區(qū)。從銷量看，河北2023上半年新能源重卡銷量高達(dá)2579輛，占到全部新能源重卡銷量的22.58%。

2. 新能源重卡的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

重卡由于其高污染排放和高碳排放的特性，一直以來都受到政策的壓力，特別是在“雙碳”政策以及2021年開始執(zhí)行的“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)下，重卡產(chǎn)業(yè)自身面臨嚴(yán)峻的轉(zhuǎn)型壓力。因此從政策角度看，新能源重卡的發(fā)展前景是較為樂觀的，有政策端的支撐。近年來我們也看到重卡企業(yè)在純電動、增程式、氫燃料電池、甲醇等多種技術(shù)路徑上都在積極展開研發(fā)和探索，顯示出重卡企業(yè)對發(fā)展新能源重卡的意愿是非常強(qiáng)烈的。

但是我們同時也必須看到，新能源重卡在商業(yè)推廣上還面臨不少的問題和障礙，主要體現(xiàn)在以下幾方面：

一是成本。相對于傳統(tǒng)燃油重卡而言，新能源重卡在初期購置成本上依然偏高。從當(dāng)前市場占主導(dǎo)的電動重卡來看，一般電動重卡搭載電池量在300KWh以上，即使按目前市場中價格最低的磷酸鐵鋰電池成本計，僅電池包的總成本也在30萬元以上，這幾乎相當(dāng)于普通燃油重卡購置成本的80%。因此電動重卡對于購置者而言成本過高，在此背景下出現(xiàn)了換電重卡模式，購置者僅需租賃電池包，此種方法可以大幅降低電動重卡的初次購置成本。為此我們看到2022年以來，換電重卡幾乎占到電動重卡的一半以上，成本是重要原因。從鋰電池發(fā)展趨勢看，成本繼續(xù)大幅下降的空間有限，而另一方面國內(nèi)對于新能源汽車的直接補(bǔ)貼已較少，因此成本端對于電動重卡市場而言仍然是一個重要的瓶頸。當(dāng)然從使用角度看，電動重卡比燃油重卡有一定優(yōu)勢。目前電動重卡每千米的運(yùn)營成本在1.8元左右，而燃油重卡每千米運(yùn)營成本在3元左右，因此電動重卡相對于燃油重卡每年在成本上節(jié)約10萬元以上。使用電動重卡3-5年后，對燃油車有較好的經(jīng)濟(jì)性?？傮w來看，目前在初次購置時，電動重卡對燃油重卡成本上有明顯劣勢，但使用一段時期后經(jīng)濟(jì)性則初步顯現(xiàn)。

二是新能源重卡的應(yīng)用場景仍然受限。目前國內(nèi)新能源重卡相對于燃油重卡而言行駛里程較短，因此主要以短途接駁或場內(nèi)運(yùn)輸?shù)葓鼍盀橹鳎L途行駛較短。特別是充電重卡，由于充電耗時較長，導(dǎo)致電動重卡實(shí)際運(yùn)營時間有限，降低了運(yùn)營效率。換電重卡效率較高，但目前仍存在標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一問題，不同車型、不同鋰電池廠產(chǎn)品存在兼容性問題。

三是新能源重卡高度受政策導(dǎo)向影響。新能源重卡的推廣本身高度受政策導(dǎo)向影響，目前國內(nèi)新能源重卡保有量較高的城市如唐山、邯鄲、石家莊、鄂爾多斯、太原等地都是傳統(tǒng)的重化工業(yè)基地，城市污染排放問題突出，推動新能源重卡替代傳統(tǒng)燃油重卡是減輕城市污染物排放，改善空氣質(zhì)量的有效途徑，這也是當(dāng)?shù)赝苿有履茉粗乜ǖ闹饕獎右颉６陂L沙等城市重卡銷量較高則是當(dāng)?shù)毓こ虣C(jī)械企業(yè)轉(zhuǎn)型尋求新的增長點(diǎn)所致。可以看出，當(dāng)前新能源重卡市場仍然是高度受政策端影響的細(xì)分市場，并非基于技術(shù)驅(qū)動而出現(xiàn)的升級迭代。

總體以上情況來看，我們認(rèn)為當(dāng)前新能源重卡在實(shí)際表現(xiàn)中還存在動力較弱、續(xù)航力不強(qiáng)、充換電不便等突出問題，應(yīng)用場景較為有限，初次購置成本偏高，與傳統(tǒng)燃油重卡相比經(jīng)濟(jì)性不能立即得到體現(xiàn)。因此新能源重卡短期內(nèi)仍然以在部分場景替代燃油重卡為主，當(dāng)前階段尚不具備大規(guī)模替代傳統(tǒng)燃油重卡的可能性。