國際礦山巨頭又多了一張臉譜，他們想扮演船東的角色。
       5月中旬的船舶交易信息顯示，巴西淡水河谷剛從中東的一家油輪公司購買了5艘單殼超大型油輪（VLCC），計劃將其改裝成散貨船運輸鐵礦石；力拓集團也向韓進重工訂購了8艘超大型礦砂船（VLOC），重啟自建船隊計劃。
       世界三大礦山占據(jù)了全球鐵礦石海運交易量的三分之二，連年上漲的海運費也在鐵礦石交易價格中占比越來越高。
       淡水河谷及力拓計劃投入巨資，打造屬于自己的遠洋船隊——在降低鐵礦石海運成本的同時，此舉將對波瀾起伏的干散貨運輸市場產(chǎn)生巨大沖擊。
       降低海運成本
       對于淡水河谷而言，高昂的海運費是其長期的心病。
       巴西與中國相隔遙遠，遠遠超過澳洲與中國的距離，這使巴西鐵礦石的運費比澳礦高出一倍以上。
       以好望角型（Capesize）散貨船為例，5月19日西澳—寧波北侖港的鐵礦石運費為12.12美元/噸，而巴西圖巴朗—寧波北侖港的同期運費為29.89美元/噸。
       2002年以前的鐵礦石海運費，曾經(jīng)長期在10美元/噸以下。但2003年開始的航運業(yè)景氣周期，使鐵礦石運費暴漲暴跌經(jīng)常出現(xiàn)。
       為了控制海運成本、提高巴西礦的競爭力，淡水河谷從去年開始啟動了自建船隊的計劃，到目前為止已累計投入93億美元。其中包括在亞洲船廠建造的28艘超大型礦砂船（VLOC）、去年初買入的10艘二手船、改裝VLCC的費用，以及與韓國航運企業(yè)STX Pan Ocean簽訂為期25年、58億美元的貨運合約。
       而日前，淡水河谷又向沙特阿拉伯油輪公司Vela International Marine購買了5艘單殼VLCC。
       上述幾批船的大部分，將會用于從巴西運送鐵礦石至亞洲，特別是中國，而淡水河谷將在相關(guān)航線逐步減少對現(xiàn)貨租船市場的依賴。
       2009年以前，淡水河谷的所有鐵礦石出口均以FOB（不包括海運費的離岸價）條款出運；但2009年以來，其出口的鐵礦石按CIF（包括海運費的到岸價）條款出運的比例達到了70%，且都由淡水河谷自己的船隊承運，其中三分之二出口到中國。
       “礦山自建船隊的首要原因是降低海運成本，”中國遠洋航務(wù)上海分部主任吳明華對記者表示，“另一個原因則是有利于合理組織生產(chǎn)，將鐵礦石出貨量和運輸銜接起來。”
       吳明華進一步解釋說，在鐵礦石需求旺季，礦山往往通過額外租船加大出貨量，這時候散貨船的租金往往很高；倘若有了自己的船隊，礦山在旺季時就可以自己調(diào)配，不用受其他船東航期、班次的制約。
       此前一周，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）曾連漲8天，逼近4000點的今年最高位。究其原因，是印度6月起將進入歷時三個月的傳統(tǒng)雨季，這將導(dǎo)致鐵礦石貿(mào)易商加大從巴西和澳洲進口鐵礦石的力度，由此激發(fā)起散貨船運價的爆發(fā)式增長。
       為了降低運價波動的影響，澳洲礦山力拓集團也重啟自建船隊計劃。一位接近力拓的船舶經(jīng)紀(jì)人向本報透露，力拓在日前和韓進重工簽約建造了8艘20萬載重噸的VLOC，該批船總值5億美元左右。此外，力拓還有4艘25萬載重噸的VLOC在日本Namura Zosensho船廠建造，交付時間在2012年—2013年。
       當(dāng)然，礦山自建船隊的規(guī)模并不是越大越好。“因為在鐵礦石需求淡季，大規(guī)模的船隊維護成本極高。”吳明華分析說，要合理分配自有船舶和租用船舶的比例，做到物盡其用。
       事實上，淡水河谷曾在2001年航運低谷時，出售了該公司的船隊，其中包括18艘散貨船。

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