“電池水平?jīng)Q定我國電動汽車的發(fā)展路線，因此，我國應(yīng)該以大力發(fā)展微、小實用型純電動汽車為突破口，大、中型車以純電驅(qū)動的增程式為主要過渡車種，為向新一代純電動汽車方向跨越發(fā)展奠定基礎(chǔ)。”11月10日，中國工程院院士楊裕生在北京召開的一次電動車及動力電池研討會上呼吁。
　　事實上，低速電動車的爭論正在變得越來越公開和激烈。以楊裕生為代表的一些專家認(rèn)為，以目前我國的電池技術(shù)水平，電動車的行駛里程很難與傳統(tǒng)汽車相比。與其造出又貴又重的電動汽車賣不出去，還不如踏踏實實在現(xiàn)有技術(shù)條件下，先從續(xù)駛里程不長、速度低、價格便宜的小型電動車入手，解決基層老百姓的實際問題。而中型和大型電動車，則適宜采用較為務(wù)實的增程式電動車線路。
　　技術(shù)線路遲遲不定
　　業(yè)界的技術(shù)線路之爭，正是源于國家相關(guān)政策的遲遲未定。
　　不久前我國高層領(lǐng)導(dǎo)曾提出，發(fā)展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，包括路線問題、關(guān)鍵核心技術(shù)問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來。楊裕生認(rèn)為，電池是決定電動汽車性能的主要因素，電動汽車的發(fā)展路線決定于電池水平。而當(dāng)前我國動力電池產(chǎn)業(yè)主要存在生產(chǎn)水平參差不齊、科技成果沒有普遍用于電池產(chǎn)業(yè)、安全性有待提高、不能支持遠(yuǎn)距離行駛、一致性不夠好、壽命不夠長、新技術(shù)受排斥等幾大問題。
　　楊裕生以某品牌電動車為例，該車充電之后最大行駛里程為300公里，售價為36.98萬/輛，采用磷酸鐵鋰為正極的鋰離子電池，重量為700公斤。“給我的印象是行程不短，價格不菲。這價格都可以買奧迪了。”楊裕生戲言。
　　應(yīng)大力發(fā)展微小型轎車
　　純電動車的高價格阻擋了普及。在這種情況下，支持低速小型電動車的專家隊伍開始不斷擴大。世界電動車協(xié)會主席、兩院院士陳清泉以及楊裕生、陳立泉和鄭綿平三位中國工程院院士就曾經(jīng)在2010年聯(lián)名上書國務(wù)院，建議優(yōu)先發(fā)展純電動車，純電動車優(yōu)先發(fā)展微小型車，而不是中檔或是更大的轎車、客車。
　　在一直力挺鉛酸蓄電池的楊裕生看來，鉛酸電池微小型轎車是電動自行車、摩托車的升級換代產(chǎn)品，是普通老百姓遮風(fēng)擋雨的代步工具，應(yīng)大力發(fā)展普及。一是車輕、小、耗電少、充電易解決；二是結(jié)構(gòu)簡單、使用維修方便、節(jié)材節(jié)能；三是電池少、價格低廉；四是充電容易，一般家庭就可以充電了。
　　事實上，正是由于這些優(yōu)勢，使得魯、浙、蘇、粵等地的企業(yè)已經(jīng)開始大量生產(chǎn)，并批量出口。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前，山東省已經(jīng)有30多家電動車企業(yè)，2010年低速電動車的產(chǎn)銷量為3.3萬輛，預(yù)計今年的銷量有望超過6萬輛。山東省政府對此態(tài)度也非常積極，不僅出臺了相關(guān)管理辦法，還積極向工信部等部門申請在山東省內(nèi)開展低速電動車試運營的申請。
　　然而，在火熱的市場和積極的地方政府面前，國家有關(guān)政策卻一直“冰冷”。低速電動車一般達(dá)不到我國《純電動乘用車技術(shù)條件》中“一次充電后續(xù)駛里程不能低于160公里，最高時速不低于85公里”的要求，同時也沒有進入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，因此不能上牌。“拿燃油車的苛刻標(biāo)準(zhǔn)來要求電動車不合理。我國可以很快建（改）成幾個年產(chǎn)20萬輛的廠，形成有中國特色的電動汽車產(chǎn)業(yè)，既可大量節(jié)省汽油，還可以減輕城鎮(zhèn)空氣污染。”楊裕生呼吁政府部門要趕快制定合理的標(biāo)準(zhǔn)，允許上牌照。

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