比亞迪本周頗不平靜。
　　比亞迪跑車撞擊事故后，其股價狂瀉，曾一度觸及漲停板。5月30日，以微漲收盤。
　　比亞迪自燃事件，只是近年國內新能源汽車領域“彎道超車”的一個縮影。行業(yè)加速突進背后，A股新能源汽車板塊上市公司經營業(yè)績的分化，漸次暴露。
　　新能源汽車，大致分為純電動和混合動力兩大類型。在技術尚不成熟的純電動車領域，整車生產企業(yè)獲得的大量補貼“喂肥”了碳酸鋰、鋰電池等上游企業(yè)，但純電動車本身卻在虧損泥潭中掙扎；而技術成熟的混合動力車（下稱混動車）本應是大力推廣的板塊，由于缺乏政府補貼，也只能在業(yè)績盈虧邊緣“暗自神傷”。
　　記者統(tǒng)計，杉杉股份、天齊鋰業(yè)、路翔股份等涉“鋰”上市公司，普遍從新能源政策重點扶持純電動車中受益；比亞迪的純電動整車業(yè)務至今未盈利；科力遠、中炬高新等公司則依然在混合動力電池領域掙扎或者退出。
　　“混動車是我國新能源汽車工業(yè)發(fā)展繞不過去的一個步驟。”全國清潔汽車行動協(xié)調專家組組長王秉剛教授直言，純電動車目前存在著核心技術無法突破、電池續(xù)駛里程和使用壽命不長、車輛售價普遍偏高等現實問題，短期難成主流。
　　純電動“冰火兩重天”
　　從“新能源汽車元年”，即2008年算起，到2012年我國新能源汽車發(fā)展已經邁向了第五個年頭。今年4月，出臺時間曾被推遲的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）終于獲得通過，純電動車成為我國汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向。
　　與此相應，國家對個人購買純電動車給予6萬元/臺的補貼。政策扶持效應之下，A股上市公司紛紛進軍純電動車及其配套產業(yè)。
　　記者統(tǒng)計發(fā)現，A股目前涉足純電動車及鋰電池、碳酸鋰、磷酸鐵鋰等產業(yè)上游的上市公司有20多家，不過，政策“雨露”并非惠及所有企業(yè)：電動整車企業(yè)獲得的政府補助，通過鋰電池等采購大量轉移支付給了上游配套企業(yè)，自己卻被電池安全性差、充電設施不完善所累，在虧損中苦苦掙扎。
　　以杉杉股份為例，這家起家于服裝生產的上市公司在數年前轉戰(zhàn)鋰電行業(yè)，目前已有湖南杉杉、寧波杉杉等十多家與鋰電池相關的子公司，產品覆蓋正極材料、負極材料、電解液等鋰電池所有環(huán)節(jié)，成為國內最大的鋰離子電池綜合材料供應商。
　　財報顯示，2011年，杉杉股份鋰電材料業(yè)務營收11.57億元，凈利潤6774萬元，其中負極材料、電解液分別實現凈利5863萬元、1527萬元。公司鋰電材料毛利率為23%，同比增加近3個百分點。
　　“像杉杉這樣的鋰電全產業(yè)鏈企業(yè)，對下游純電動整車廠商具有較高的議價能力，變相攫取了國家給予整車廠商的部分補貼。”中信建投湖南總部研究總監(jiān)劉亞輝如是分析。
　　相比鋰電池廠商等上游企業(yè)的風光，純電動整車企業(yè)比亞迪的日子可沒有這么好過。
　　以此次起火的比亞迪E6為例，目前僅有深圳地方政府和關聯(lián)企業(yè)采購，銷量不過數百輛，幾乎沒有實現面向普通消費者的事實售賣，有關產品性能的真實反饋更是寥寥無幾。
　　“此前媒體報道E6在廣州也出過嚴重事故，調查原因也指向車身結構缺陷，可見E6并未完全達到上市銷售標準。”熟悉比亞迪的人士向記者透露。
　　不過E6等純電動汽車為比亞迪帶來了大量的真金白銀補助。年報顯示，2010年、2011年，公司獲得的計入非經常性損益的政府補助分別為3.54億元、3.01億元，占對應年度凈利潤的比例分別為14%、21%，占比呈上升之勢。
　　而比亞迪純電動車無法量產的原因，除了動力電池的安全性欠佳、壽命較短外，還有充電樁等配套設施的缺乏，相關報道顯示，即便在比亞迪總部所在的深圳，全市也僅有不超過80個充電樁、充電站為純電動車充電。

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