2014年12月26日，美國(guó)電動(dòng)汽車制造商特斯拉發(fā)布了兩年前停產(chǎn)的第一代車型Roadster的升級(jí)版，續(xù)航里程達(dá)到644公里，高出原版60%。
　　電池技術(shù)的進(jìn)步提升了特斯拉產(chǎn)品的性能，此前Roadster的續(xù)航里程是393公里。特斯拉CEO馬斯克稱，特斯拉的高性能石墨烯電池，相比目前的容量增長(zhǎng)近70%。
　　英國(guó)科學(xué)家發(fā)明石墨烯10年后，在電池上的應(yīng)用獲得巨大突破。12月初，西方媒體報(bào)道，西班牙Graphenano公司和西班牙科爾瓦多大學(xué)合作研發(fā)的石墨烯電池，一次充電時(shí)間只需8分鐘，可行駛1000公里。它被石墨烯研究者稱做“超級(jí)電池”。
　　“我們現(xiàn)在還在了解情況，正在求證西班牙這種電池的具體情況，如果確認(rèn)是這樣的，那確實(shí)是革命性的變化出來了。” 中國(guó)石墨烯產(chǎn)業(yè)技術(shù)戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長(zhǎng)李義春12月24日對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者稱。
　　西班牙的“超級(jí)電池”很快將像特斯拉一樣應(yīng)用于汽車上，據(jù)西方媒體報(bào)道，它的擁有者12月在德國(guó)兩大汽車巨頭的汽車上進(jìn)行試驗(yàn)，并在2015年第一季度生產(chǎn)上市使用。
　　石墨烯充電時(shí)間接近加油
　　目前，全球汽車制造商使用的動(dòng)力電池主要使用鋰電池，以特斯拉[微博]為代表的鎳鈷鋁酸鋰電池(鈷酸鋰電池)、以比亞迪(38.15, 0.09, 0.24%)為代表的磷酸鐵鋰電池和以日本汽車為代表的錳酸鋰電池。
　　這三類電池以鈷酸鋰電池能量密度最高，但它在高溫下也最不穩(wěn)定；磷酸鐵鋰電池最穩(wěn)定，但能量密度最低。
　　鋰離子電池技術(shù)已經(jīng)沉寂了20年沒有大的技術(shù)革新。一位研究動(dòng)力電池的專家稱，其最大的障礙在于，鋰離子電池功率密度有限，其大量能量無法快速接收或釋放。
　　特斯拉升級(jí)版的Roadster 3.0采用了改進(jìn)過的鋰電池，特斯拉沒有確認(rèn)是否加入了石墨烯。不過，它的性能有大幅度的提升，恐怕只有石墨烯能做到。新改進(jìn)的18650型鋰電池的容量大幅度加大，6831節(jié)電池組數(shù)量沒有增加，但電池組的總?cè)萘繌?3kWh提高到了70kWh。
　　據(jù)接受采訪的專家介紹，石墨烯的結(jié)構(gòu)可以改變鋰電池技術(shù)長(zhǎng)期沒有突破的障礙。石墨烯片材內(nèi)部結(jié)構(gòu)間隔擴(kuò)大，以允許更多的電解質(zhì)“潤(rùn)濕”及鋰離子電池中的鋰離子獲得高速率通道的性能。
　　“石墨烯的特點(diǎn)是導(dǎo)電速度快，導(dǎo)電性能好，目前很多研究都在實(shí)驗(yàn)，具體哪一塊很難說，不過縮短充電時(shí)間等是肯定的。”李義春說。按照美國(guó)倫斯勒理工學(xué)院研究人員的預(yù)計(jì)，石墨烯陽極材料比如今鋰離子電池中慣用的石墨陽極充電或放電速度快10倍。
　　按照西班牙上述機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)，石墨烯也可能大幅度增加電池的容量。“超級(jí)電池”參數(shù)顯示，其能量密度超過600wh/kg，是目前動(dòng)力鋰電池的5倍；使用壽命是目前鋰電池兩倍；其成本將比目前鋰電池降低77%。
　　鋰電池傳統(tǒng)制造強(qiáng)國(guó)是日本和韓國(guó)，在石墨烯電池上他們也正在搶奪技術(shù)先機(jī)，韓國(guó)科學(xué)家早在去年11月就宣布，最新發(fā)明的石墨烯超級(jí)手機(jī)電池，可存儲(chǔ)與傳統(tǒng)電池等量的電量，但充電時(shí)間只需16秒。
　　日本在電池技術(shù)上實(shí)行兩條路線并行，除了發(fā)展普通意義上的鋰電池，他們還研究燃料電池技術(shù)，用特制的石墨烯材料替代鉑作為催化劑，來制造燃料電池車所需的氫燃料，獲得突破。
　　據(jù)李義春介紹，目前石墨烯的研究總體上分兩塊：一是在傳統(tǒng)鋰電池上進(jìn)行應(yīng)用，目的是改進(jìn)、提升鋰電池的性能，這類電池不會(huì)產(chǎn)生顛覆性的影響；二是依據(jù)石墨烯制造一個(gè)新體系的電池，它是一個(gè)嶄新系列的，在性能上是顛覆性的，稱作“超級(jí)電池”。
　　中國(guó)2015年量產(chǎn)石墨烯鋰電池
　　新能源汽車推廣長(zhǎng)達(dá)5年，但效果并不理想。據(jù)工信部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年前11個(gè)月，我國(guó)新能源(24.95, -0.10, -0.40%)汽車?yán)塾?jì)生產(chǎn)5.67萬輛，和2015年純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭(zhēng)達(dá)到50萬輛的目標(biāo)差距巨大。
　　市場(chǎng)化艱難的主要原因在于使用的便捷度上：一是續(xù)航里程較低，消費(fèi)者普遍有里程焦慮；二是充電設(shè)施不完善，充電不方便影響使用。
　　在傳統(tǒng)的解決方案中，車企采用了先推廣混合動(dòng)力車型緩解里程焦慮，消費(fèi)者可以根據(jù)實(shí)際情況選擇用油或者用電；另一個(gè)角度，國(guó)家鼓勵(lì)大規(guī)模建設(shè)充電站和充電樁，緩解充電難。
　　石墨烯超級(jí)電池的出現(xiàn)，可能徹底改變現(xiàn)有的充電問題。續(xù)航里程成倍增長(zhǎng)，長(zhǎng)途出行的里程焦慮可能徹底打破。以西班牙的超級(jí)電池為例，1000公里的續(xù)航里程幾乎接近北京到上海的直線距離，遠(yuǎn)超出傳統(tǒng)汽車一箱油的行駛距離。
　　石墨烯充電速度提升，可以減少充電時(shí)間，宏觀上可以大范圍減少充電站和充電樁的需求。以目前全球領(lǐng)先地位的特斯拉Model S 85為例，其通過大功率的超級(jí)充電站充電，也要80分鐘才能充滿，車主等充電的時(shí)間仍然是一次煎熬。
　　“超級(jí)電池10分鐘的充電時(shí)間，比加一次油時(shí)間長(zhǎng)一點(diǎn)點(diǎn)，但續(xù)航里程比一箱油要長(zhǎng)很多，消費(fèi)者再也不會(huì)抱怨。”一位汽車業(yè)內(nèi)人士分析稱。
　　目前，油電混合動(dòng)力車被認(rèn)為是市場(chǎng)上最適合由燃油車過渡到電動(dòng)車的最好產(chǎn)品，而且這個(gè)過渡階段可能長(zhǎng)達(dá)15-20年，但電池材料的進(jìn)步可能推翻這種預(yù)判，甚至連純電動(dòng)車的普及也可能不需要那么長(zhǎng)時(shí)間。
　　“超級(jí)電池”一旦大規(guī)模應(yīng)用到電動(dòng)車上，對(duì)整個(gè)行業(yè)將是顛覆性的。“一些百年車企可能沒有這項(xiàng)技術(shù)而衰落，而一些只有十幾、二十年的車企，因?yàn)檎莆招虏牧霞夹g(shù)，可能成為新的巨頭。”
　　李義春介紹說，目前國(guó)內(nèi)對(duì)石墨烯電池的研究進(jìn)展順利，一些高校研發(fā)團(tuán)隊(duì)和深圳的企業(yè)進(jìn)行合作，研究已經(jīng)進(jìn)入了中試階段，“預(yù)計(jì)2015年上半年就可能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，性能會(huì)有很多提升。比如可以在不增加多少成本前提下，增加鋰電池的充放電次數(shù)，提高電池安全性等。”
　　中國(guó)石墨烯產(chǎn)業(yè)技術(shù)戰(zhàn)略聯(lián)盟在2013年就已經(jīng)向國(guó)家各部委上報(bào)了多個(gè)石墨烯研發(fā)示范基地，無錫、重慶、南京、青島、常州等紛紛建立石墨烯產(chǎn)業(yè)示范基地。2014年12月，國(guó)家主席習(xí)近平親赴江蘇高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)研究院，調(diào)研石墨烯研發(fā)及參觀產(chǎn)品展示。
　　不過，據(jù)石墨烯電池研究人士透露，目前國(guó)內(nèi)主要研究的是石墨烯運(yùn)用到鋰電池上，而非全新體系的“超級(jí)電池”，所以國(guó)內(nèi)技術(shù)和超級(jí)電池有一定差距。國(guó)家相關(guān)部門對(duì)此很重視，2015年出臺(tái)的“十三五”新材料規(guī)劃可能將石墨烯納入其中。