調(diào)研顯示，2015年中國新能源汽車市場的動力鋰離子電池單元成本較2014年下降了25%左右，說實(shí)話，這個降幅有點(diǎn)出乎筆者的預(yù)料。不管是磷酸鐵鋰路線還是三元材料路線，目前很多企業(yè)的電池成本都已在1.2元/Wh左右的水平，比亞迪由于很多材料是自制，成本相對更低一些，在1.1元/Wh左右。
　　2016年國產(chǎn)車用動力鋰電池成本預(yù)測：“瘋漲”后能下降？
　　2015年中國市場車用動力電池單元成本結(jié)構(gòu)圖（以磷酸鐵鋰動力電池為例）
　　從上圖可以看到，在車用動力鋰離子電池成本結(jié)構(gòu)中，材料成本占比接近75%的高水平，而包括勞動力成本、制造成本（除勞動力之外的與電池制造直接相關(guān)的成本，如廠房、設(shè)備、能源等）、其他成本（主要包括資金使用成本、環(huán)保成本等）在內(nèi)總共占比25%出頭?，F(xiàn)在我們來看一下，假定技術(shù)能力、制造能力等其他因素維持不變，僅靠材料和規(guī)模這兩方面，2016年還有沒有繼續(xù)下降的可能？有的話又有多大空間？
　　正極材料
　　1kWh動力電池大約需要用到2.3～2.5kg正極材料。動力電池成本中正極材料的占比最大，達(dá)到了28.27%，但從時間縱向來看，這是一個比較低的水平，主要原因是這幾年正極材料價格在快速下降。
　　正極材料的成本主要由碳酸鋰和各種對應(yīng)的前驅(qū)體材料構(gòu)成。其中，碳酸鋰的價格走勢呈現(xiàn)出直線上升態(tài)勢，去年這個時候的價位還在4萬元/噸的水平，現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到10萬元/噸，而且看上去還在快速走高；前驅(qū)體材料主要取決于相關(guān)資源的價格，磷酸鐵鋰路線會受到鐵礦石價格影響（當(dāng)然，影響不大），而三元材料則主要看鎳價、鈷價和錳價。這些資源的價格目前都已處于谷底，明年大都存在漲價的可能。
　　從具體的正極材料來看，價格都在往上走。去年這時候磷酸鐵鋰材料的價位大致是9萬元/噸，目前差不多到了10萬元/噸。NCM523材料去年同期大致是12萬元/噸，目前略有提升，大致12.5萬元/噸。這是在鈷價基本平穩(wěn)的情況下，預(yù)計(jì)今年底明年初鈷的存貨將會基本出清，鈷價會開始一輪上漲過程。
　　總的來看，盡管2016年動力電池對正極材料的需求量會大增，但正極材料價格上漲幾乎是不可避免的事情。預(yù)計(jì)2016年正極材料價格漲幅可能會在10%以上。
　　負(fù)極材料
　　1kWh動力電池大約需要用到1.3～1.4kg負(fù)極材料。動力電池成本中負(fù)極材料占比6.85%，并不高。負(fù)極材料今年總體上還在降價，主要企業(yè)之一的杉杉股份（600884.SH）2014年財(cái)報(bào)和2015年上半年財(cái)報(bào)顯示，其負(fù)極材料產(chǎn)品的價格降幅大約6.5%，但利潤大幅下降的現(xiàn)實(shí)表明其材料成本的降幅其實(shí)很小。
　　負(fù)極材料制造所需的資源就是石墨，而石墨資源最大的應(yīng)用領(lǐng)域是鋼鐵冶煉。隨著鋼鐵行業(yè)即將來臨的大幅減產(chǎn)和深度調(diào)整，預(yù)計(jì)石墨需求量也會較大幅度下降，同時，石墨供應(yīng)量不一定會降多少，這將導(dǎo)致2016年石墨資源價格可能還會小幅下調(diào)。受此影響，預(yù)計(jì)2016年負(fù)極材料價格降幅會在10%以內(nèi)。
　　電解液
　　電解液的用量根據(jù)所使用正極材料的不同而有較大差異，1kWh動力電池中，有1.2kg的（如Leaf用的錳酸鋰電池），也有1.6kg的（如Volt用的錳酸鋰+NCM三元電池），也有2.16kg的（如秦PHEV用的磷酸鐵鋰電池）。以磷酸鐵鋰電池為例，電池制造成本中電解液占比7.93%。
　　電解液主要由溶質(zhì)（六氟磷酸鋰）、溶劑和添加劑構(gòu)成，其中，六氟磷酸鋰的制備用材主要是碳酸鋰和相應(yīng)的氟產(chǎn)品。2014年電解液的制備成本中六氟磷酸鋰大約占據(jù)了35%。受產(chǎn)能限制以及碳酸鋰漲價影響，今年下半年以來，六氟磷酸鋰價格暴漲，目前已超過15萬元/噸，去年同期不到9萬元/噸，漲幅達(dá)到70%。這直接導(dǎo)致電解液價格的上漲，目前天賜材料的動力電池電解液價格已在6萬元/噸左右，同比漲幅達(dá)到了20%。
　　從發(fā)展趨勢看，2016年六氟磷酸鋰的價格還將會有較大漲幅。受此影響，預(yù)計(jì)2016年電解液價格很可能會有15%以上的漲幅。
　　隔膜
　　不同動力電池產(chǎn)品對隔膜材料的用量同樣也有較大差異，以代表性企業(yè)為例，1kWh動力電池中，AESC的錳酸鋰電池大約要用12.5平米的隔膜，LG化學(xué)的“錳酸鋰+三元”電池接近19平米，而比亞迪的磷酸鐵鋰電池則需要23.5平米。以磷酸鐵鋰電池為例，電池制造成本中隔膜占比7.67%。
　　在四大關(guān)鍵材料中，隔膜的利潤水平最高，相對應(yīng)，價格下降的空間也最大。以比亞迪PHEV電池產(chǎn)品所采用滄州明珠的隔膜為例，通過其財(cái)報(bào)透露的數(shù)據(jù)推算，今年其隔膜價格相較于去年同期，大致降了1/3左右。制造隔膜的原材料是聚烯烴類石化產(chǎn)品，隨著油價的跌跌不休，原材料還有降價的可能。根據(jù)上述因素，預(yù)計(jì)2016年隔膜價格至少還會有20%以上的降幅。
　　殼體蓋板
　　殼體蓋板不屬于關(guān)鍵材料，以前在動力電池中的成本占比不到10%，所以也總被人忽視。但隨著這幾年關(guān)鍵材料價格的大幅下降，相對更具價格剛性的殼體蓋板的成本占比明顯高了起來。目前，這一快的成本占比達(dá)到了14.82%的高位，已到了不可忽視的地步。
　　殼體蓋板的主要用材以鋼和鋁為主，目前鋼鐵價格還不如白菜價，主要鋁產(chǎn)品企業(yè)也大都在限產(chǎn)減產(chǎn)以保價?？偟膩砜矗嚓P(guān)原材料價格已到谷底，基本沒有了再降的可能。要降低殼體蓋板的成本，只有一種可能，就是把電池單元做大，減少殼體蓋板的用材數(shù)量。
　　特斯拉超級電池工廠Gigafactory計(jì)劃生產(chǎn)6.4Ah的20700型電池，比現(xiàn)在用的3.1Ah的18650型電池大上了一圈，這樣，以85kWh的Model S為例，電池單元的殼體蓋板用材量要減少40%左右。這是很可觀的。另舉比亞迪的例子，如果將秦PHEV現(xiàn)在用的26Ah電池單元換成唐PHEV用的45Ah電池單元，筆者簡單算了一下，殼體蓋板的成本可以降低30%以上。當(dāng)然，比亞迪要換也沒這么簡單，由于它的電池包都是串聯(lián)沒有并聯(lián)，電池單元數(shù)量的減少會直接導(dǎo)致電池包電壓的大幅下降，這就必須要對電機(jī)、電控等一系列部件做出相應(yīng)調(diào)整。這是比較復(fù)雜的。
　　中國電池企業(yè)目前總體上是在把動力電池單元由大往小做，和日韓企業(yè)相反，具體情況筆者這里就不介紹分析了。綜合來看，國產(chǎn)動力電池2016年殼體蓋板部分的成本很難下降，抱著樂觀一點(diǎn)的心態(tài)，還是預(yù)計(jì)這一塊成本能下降5%以內(nèi)吧。
　　其他材料
　　鋰離子電池制造所需的材料很多，除了重要的是四大關(guān)鍵材料——正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜，以及殼體蓋板之外，其他材料還有：正極方面用的粘結(jié)劑PVDF、溶劑NMP、集電體鋁箔，負(fù)極方面用的粘結(jié)劑CMC、溶劑去離子水、集電體銅箔，用于極耳的鋁帶、鎳帶，等等。其他材料在動力電池成本中的占比9.09%?？傮w來看，這一塊成本的下降空間也不大，預(yù)計(jì)2016年有5%的降幅。
　　勞動力成本
　　全國鋰離子電池總出貨量中接近一半來自深圳電池企業(yè)。以深圳電池企業(yè)為例來計(jì)算，1kWh動力電池成本中目前大約有36元是勞動力成本（深圳市政府公布的深圳企業(yè)職工2014年平均工資是6，054元/月）。勞動力成本這幾年來呈現(xiàn)出明顯的上升勢頭，顯而易見，2016年還會繼續(xù)上升。保守一點(diǎn)，筆者預(yù)計(jì)這一塊成本會上升5%左右，低于這幾年人均工資的年均增幅。
　　制造成本及其他
　　動力電池成本中這兩部分的成本占比合計(jì)22.09%。除勞動力之外的其他與電池制造直接相關(guān)的制造成本要繼續(xù)降低，主要取決于相關(guān)設(shè)施的利用率，核心是產(chǎn)線的利用率。目前，包括比亞迪、力神、ATL等在內(nèi)的很多中國企業(yè)的生產(chǎn)線自動化水平都很高，如果生產(chǎn)規(guī)模持續(xù)增長，同時產(chǎn)線利用率保持一個很高的水平，是可以繼續(xù)降低制造成本的。本著樂觀的心態(tài)，筆者預(yù)計(jì)2016年制造成本可能下降15%左右。
　　其他部分主要指資金使用成本和環(huán)保成本。目前電池企業(yè)大都在擴(kuò)產(chǎn)，而企業(yè)的盈利能力根本不足以支撐這種擴(kuò)張，因此，資金的使用成本很難下降，同時，在環(huán)境壓力越來越大的現(xiàn)實(shí)狀況下，環(huán)保成本毋庸置疑也不可能下降。這些成本2016年不上升就不錯。筆者這里預(yù)計(jì)保持2015年的水平。
　　小結(jié)
　　綜合上面分析，預(yù)計(jì)2016年中國新能源汽車市場動力鋰離子電池的成本降幅可能就在1.24%左右，如果碳酸鋰、六氟磷酸鋰、鈷等重要原材料或資源的價格漲幅超過上述預(yù)計(jì)，或是大規(guī)模的擴(kuò)產(chǎn)導(dǎo)致制造成本攤銷額度提升，都有可能使得2016年的動力電池成本與2015年持平甚至超過2015年。
　　當(dāng)然，如果提升制造能力，將A品率由目前普遍70%多的平均水平進(jìn)一步提高。簡單計(jì)算可知，以方型大電池計(jì)算，如果A品率提升10%，那么動力電池成本的降幅就會超過10%。A品率提升幅度越大，動力電池成本降幅就會更大。
　　核心還是要提升技術(shù)能力。以三星SDI為例，我們知道，它目前給寶馬i3提供的電池單元是60Ah產(chǎn)品，現(xiàn)在三星SDI已經(jīng)用60Ah的殼體開發(fā)出了94Ah產(chǎn)品，這意味著它單位電池的體積能量密度提高了50%以上，相對應(yīng)，以kWh計(jì)算的單位電池制造成本肯定會大幅度下降。目前，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正在由成本驅(qū)動主導(dǎo)的階段向技術(shù)驅(qū)動主導(dǎo)的階段過渡，誰在技術(shù)開發(fā)方面占了先機(jī)，誰就會擁有更光明的未來。