“業(yè)內(nèi)可能認為2015年動力電池或者鋰電池生產(chǎn)廠家過得都很好，在我們看來，可能沒有大家想象的那么好。在2015年之前，很多規(guī)模很大、投資近10億元的動力電池生產(chǎn)企業(yè)，在2015年之前，誰敢說盈利了？每年虧一兩億都算少的，2015年到2016年能否把前面虧損的賺回來，現(xiàn)在還是一個未知數(shù)。”天津力神集團市場部總經(jīng)理吳愷大倒”苦水“。
　　剛過去的2015年，新能源汽車銷量暴漲，動力電池需求迅速放大。“幾乎所有能裝在車身上的電池都被拿來用了，但依然供不應(yīng)求。” 國軒高科動力能源股份有限公司總裁方建華去年四季度在接受記者采訪時透露，他了解到有的商用車品牌8、9、10月份都不敢接(新能源車的)訂單了，因為電池供應(yīng)不足。
　　從量上看，今年70萬輛新能源產(chǎn)銷帶來的動力電池需求依然將進一步放大。但在下游原材料價格暴漲以及上游整車廠價格打壓的雙重壓力下，吳愷認為2016年動力電池行業(yè)日子也并不會特別好過。
　　給這個行業(yè)帶來挑戰(zhàn)的遠不止是成本壓力。從今年開始，國家要求新能源生產(chǎn)企業(yè)對包括動力電池在內(nèi)的關(guān)鍵性零部件提供8年12萬公里的質(zhì)保期限，這成為新套在動力電池生產(chǎn)企業(yè)上的一個“緊箍咒”。
　　解析動力電池市場：火的是碳酸鋰？8年12萬公里質(zhì)保成“生死線”？
　　記者從包括力神、波士頓在內(nèi)的多家電池生產(chǎn)企業(yè)的內(nèi)部人士處了解到，目前幾乎沒有一家企業(yè)能夠“拍胸脯”保證產(chǎn)品能夠滿足上述質(zhì)保要求。隨著三元電池大規(guī)模投入使用，上述電池行業(yè)的人士坦言，安全也成為他們目前所擔憂的最大問題之一。
　　成本線上的“夾心層”
　　動力電池看上去很火，火的其實是上游的原材料供應(yīng)商。“碳酸鋰從三四個月以前的4萬元一噸，到現(xiàn)在的16萬，漲了4倍。六氟磷酸鋰最低的時候是10萬元一噸，現(xiàn)在是26萬元，短短幾個月里面如此高的價格上漲，最終會導(dǎo)致整個動力電池的制造成本、材料成本上升20%。”深圳卓能新能源股份有限公司鄧綸浩表示。同時，上游供應(yīng)商的帳期大幅縮短，部分材料已是現(xiàn)款現(xiàn)貨，但下游整車廠不僅要求電池廠降低成本，在付款周期上，雖然電池緊缺，但賬期基本上依然是3個月左右，有的甚至拖延至4~6個月。
　　同時，據(jù)記者了解，在電池企業(yè)和整車廠之間，有時候還有一個環(huán)節(jié)存在，那就是pack(成組)廠。電池企業(yè)生產(chǎn)的單體電池，要先送到pack廠進行成組、檢驗后，才能被用到整車上，這些pack廠商，有的是電池生產(chǎn)企業(yè)自己選擇，有的是整車廠選擇。中間環(huán)節(jié)的加入，不僅對電池廠商的風險把控提出了新的要求，賬期也可能被拖得更長。
　　雖然動力電池在整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈條上的重要性不言而喻。但正如吳愷所言，絕大部分的中小生產(chǎn)廠家其實并沒有太大的“議價權(quán)”。同時，雖然國內(nèi)大大小小的電池生產(chǎn)商有上百家，但整車廠特別是乘用車廠商在選擇產(chǎn)品時，首先會傾向于包括三星SDI以及LG在內(nèi)的外資公司，然后是國軒等國內(nèi)大型生產(chǎn)企業(yè)，中小企業(yè)由于難以形成規(guī)模，在成本上會面臨更大壓力。
　　不堪壓力的生產(chǎn)商已經(jīng)出現(xiàn)“反擊”的苗頭。就在前幾日，杉杉股份(600884.SH)間接控股子公司、鋰電正極材料龍頭企業(yè)杉杉科技就曾發(fā)布“杉杉科技告鋰電下游客戶公開書”(下稱“公開書”)，譴責國內(nèi)鋰電上游個別種類原材料進入持續(xù)非正常、非理性“瘋漲”模式，加劇了市場供需緊張，同時直接增加了合作伙伴產(chǎn)品成本的行為。認為其不僅給本已薄利的客戶雪上加霜，更將其逼向生死存亡的懸崖邊沿。對此，杉杉呼吁同類企業(yè)以減產(chǎn)或停產(chǎn)的方式進行抵制。
　　不過，這場呼吁似乎并沒有人響應(yīng)。因為在產(chǎn)能已上馬、前端需求還旺盛的情況下，規(guī)?；坪醭蔀榱宋ㄒ坏某隹?，否則過剩的壓力對企業(yè)來說或許會更大。
　　8年12萬公里質(zhì)保成”生死線“？
　　安全也是動力電池企業(yè)面臨的關(guān)鍵性問題。從去年年初開始，國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)了5起以上的因電池問題而導(dǎo)致的新能源公交車自燃等現(xiàn)象。
　　康迪電動汽車董事長胡曉明在大會上公開表示：“我判斷2016年電動汽車會出重大安全事故。”他的理由在很大程度上來自于對動力電池安全性的擔憂。出于對續(xù)航里程的追求，電池生產(chǎn)商想方設(shè)法提升電池能量密度。“我參加了很多會，電池企業(yè)現(xiàn)在都說今年(能量密度)是150，到后年就到350了，能量聚集就是障礙物，能量越高風險越大，這是一個雙刃劍。” 胡曉明說。
　　相關(guān)部門其實也一直在關(guān)注電池的安全以及質(zhì)量問題。從今年開始，國家要求新能源生產(chǎn)企業(yè)對包括動力電池在內(nèi)的關(guān)鍵性零部件提供8年12萬公里的質(zhì)保期限，這成為新套在電池生產(chǎn)企業(yè)頭上的一個“緊箍咒”。
　　鄧綸浩告訴記者，8年12萬公里的驗證測試，國內(nèi)估計95%的企業(yè)都沒有做過。
　　波士頓電池工程與戰(zhàn)略企劃副總裁苑文學先生苑文學也表示，所謂8年12萬公里的測試，更多的數(shù)據(jù)都是在實驗室中計算機上得出來的，而非在路上實地檢測的結(jié)果。苑文學坦言，即便是波士頓這樣一家電芯在循環(huán)壽命上比較領(lǐng)先的企業(yè)，雖然電芯的數(shù)據(jù)是可以做到3000個循環(huán)周期能保持60%的電量，但用到模組里，把電池包用到車上以后會不會變化、能不能跑8年，也依然不知道。
　　“2016年有一個車廠跟我們簽全年1萬輛車的訂單，收入大概在6~7億元，但這個合同在我手上放了一個半月，我不敢簽下去，因為它潛在的東西(質(zhì)保等)我不知道會是什么樣的。” 鄧綸浩透露。東莞振華新能源科技有限公司總經(jīng)理李樹軍表示，該公司與核心客戶是有關(guān)于質(zhì)保的約定，但只是一個大致原則，并沒有細節(jié)。
　　在記者看來，未來，關(guān)于動力電池質(zhì)保等相關(guān)問題，可能會出現(xiàn)一些”扯皮“的情況。短暫的火爆期之后，業(yè)內(nèi)認為成本和技術(shù)導(dǎo)向或使得今年動力電池行業(yè)將進入洗牌期。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年那么動力電池的市場總需求大約在40GWh左右，但僅2016年一年，業(yè)內(nèi)新增產(chǎn)能就達到了40GWh，這些產(chǎn)能即便僅釋放80%，行業(yè)產(chǎn)能過剩的風險便已經(jīng)開始出現(xiàn)。