續(xù)駛里程是消費者在購買電動車時的首要參考因素，在動力電池向高能量密度發(fā)展趨勢下，國內正極材料也開始由磷酸鐵鋰向三元材料過渡。在日前工信部發(fā)布的第288批《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》中，共有84款電動專用車車型選擇三元電池路線，22款車型選擇磷酸鐵鋰，三元電池路線占比基本穩(wěn)定在55%至60%之間。
　　廣發(fā)證券發(fā)布研報稱，今年新能源乘用車與專用車大概率將爆發(fā)，而新能源乘用車與專用車大都以三元為主。根據測算，今年三元電池需求量有望從去年的4.4GWh翻番增長至10GWh。如果考慮悲觀情形，電動專用車今年銷量僅8萬臺，對應三元電池需求仍可達9.5GWh以上，同比仍然翻番不止。
　　工信部賽迪顧問新能源汽車產業(yè)研究中心總經理吳輝認為，在乘用車領域，隨著市場對輕量化、高能量密度鋰電池的需求不斷提高，三元材料在未來是趨勢。但除了續(xù)航里程，電動汽車的安全問題也是消費者關注的焦點。此前，工信部提出暫緩在商用車使用三元材料動力電池，其原因是三元材料存在較大的安全風險。
　　不過，材料是評判電池安全的唯一標準嗎？“最終決定電池安全性的，是整個動力電池系統(tǒng)，而不是材料。單純認為三元鋰電池不安全，是不太合適的。”新鄉(xiāng)天力鋰能股份有限公司董事長王瑞慶近日接受中國電池網（微號：mybattery）采訪時表示，三元材料容易熱解，但是不代表三元鋰電池不安全。磷酸鐵鋰材料不易熱解，但是不代表磷酸鐵鋰電池就是安全的。動力電池的安全，是一個系統(tǒng)問題，不只是材料的原因。
　　在王瑞慶看來，由于電池管理系統(tǒng)（BMS）是連接車載動力電池和電動汽車的重要紐帶，主要功能包括過充保護（OVP）、過放保護（UVP）、過溫保護（OTP）、過流保護（OCP）等功能。BMS能夠提高電池利用率，防止電池出現過充和過放，延長電池壽命，監(jiān)控電池狀態(tài)，一旦發(fā)生意外時能夠立刻切斷電流。如果電池熱解了，得先問問BMS是否合格了。
　　天力鋰能是一家專業(yè)從事鋰電三元正極材料研發(fā)、生產和銷售的高新技術企業(yè)，也是業(yè)內同時擁有前驅體和成品三元材料少數供應商之一, 公司綜合產能在國內生產廠商中排名第五。2015年10月22日，公司在新三板掛牌交易，股票代碼833757。
　　天力鋰能三元材料蓄勢待發(fā) 年產能將達5500噸
　　據王瑞慶介紹，目前，天力鋰能三元材料的年產能達3000噸左右，新建的“年產5000噸動力型鋰電三元正極材料項目”，兩條生產線已安裝調試完成并進入試生產階段，預計可新增產能2500噸/年。公司三元材料主要應用于乘用車, 2016年有望進入更多的主流電池廠商，實現車用三元材料的放量供貨。
　　由于目前三元材料行業(yè)對技術和工藝門檻要求較高，多數公司在生產過程中并不順利。三元材料的生產難點在于前驅體的生產，業(yè)內企業(yè)生產三元材料所需的前驅體大多依靠外購，無形中增加產品成本及質量控制風險。王端慶表示,目前公司已掌握獨立生產前驅體的技術，同等產品成本較同行企業(yè)要低3-6%左右，市場定價優(yōu)勢顯著?，F階段各方對三元材料從研發(fā)到生產的過程都處在不斷推進的過程中。如果能在發(fā)展中突顯公司優(yōu)勢，應用范圍將得到拓展。
　　王瑞慶還透露，三元材料的性能優(yōu)越且足夠穩(wěn)定，正逐漸成為市場主流，但是三元材料起步較晚，依然有許多有待改進和提升的地方。在未來10年之內，市場難以有顛覆性的產品出現，需要不斷對現有三元進行優(yōu)化和提升。三元材料行業(yè)屬于技術依賴性行業(yè)，高鎳三元材料、加鋁三元材料將是未來主要的方向，公司依托核心技術隊伍，本著“生產一代、研發(fā)一代、儲備一代”的產品創(chuàng)新思路，在新技術方面，已經提前1-3年進行了技術儲備。