在現(xiàn)有材料體系的大框架下，無論技術如何改進，磷酸鐵鋰動力電池電芯的能量密度達到300Wh/kg的希望都較為迷茫，相對來說，三元技術路線則較有希望。
　　值得注意的是，關于三元和磷酸鐵鋰的安全性爭議持續(xù)了兩三年，尤其是商用電動車究竟該使用哪種電池也一直眾說紛紜，此前業(yè)內(nèi)有一個“折中”的觀點是：不同車型采用不同的電池，如乘用車看重續(xù)駛里程，采用高比能量的三元電池，客車更看重安全性，采用比能量相對低但穩(wěn)定性更高的磷酸鐵鋰。
　　根據(jù)報告預計，到2020年，中國新能源汽車市場的動力電池總需求量將接近5000萬kWh，其中，磷酸鐵鋰還將經(jīng)歷2年的緩慢增長，到2019年，絕對需求量會下降，2020年快速下降到750萬kWh左右，預計2018年純電動客車領域?qū)θ姵亟饨?，此后三元電池的需求量將會爆發(fā)，到2020年將會達到4250萬kWh左右，從而基本完成對中國新能源汽車市場的統(tǒng)治，而磷酸鐵鋰電池則會將市場中心轉(zhuǎn)移到儲能領域。
　　記者注意到，比亞迪(002594)也開始逐步擴大三元電池的布局，11月初，比亞迪(002594)董秘李黔在某次論壇上透露稱，未來將擴大三元鋰電池布局，2016年比亞迪(002594)預計電池產(chǎn)能10GWh，2017年新增三元電池5-6GWh。
　　不少業(yè)內(nèi)人士指出，雖說三元/錳酸鋰系路線達到300Wh/kg的可能性較大，但也需要付出艱苦努力才行，相對于比亞迪(002594)、寧德時代、天津力神、國軒高科(002074)等各大廠商而言，人力物力財力有明顯差距的中小廠商要實現(xiàn)這一目標的難度就會更大。
　　根據(jù)不少機構的統(tǒng)計，在新規(guī)下，目前國內(nèi)能達標的企業(yè)屈指可數(shù)，僅有比亞迪(002594)和寧德時代新能源科技兩家，國軒高科(002074)、沃特瑪、億緯鋰能(300014)、比克電池、中航鋰電等企業(yè)至2016年底才接近規(guī)定標準。
　　于清教就表示，2016年是中國新能源汽車發(fā)展第三階段(2016至2020年)的開局之年，第三階段是整頓和提升的階段，目的就是要讓中國的新能源汽車產(chǎn)品最終走出國門，具備國際競爭力，中國政府也制定了產(chǎn)業(yè)集中化目標，希望到2020年在新能源汽車、動力電池乃至材料等產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)，最后都留下2到3家企業(yè)。