格力全資控股珠海銀隆的計劃被股東大會否決后，董明珠并不甘心。去年12月15日，她拉來了萬達(dá)集團(tuán)、中集集團(tuán)、北京燕趙匯金國際投資公司、江蘇京東邦能投資管理有限公司等共同出資30億元拿下珠海銀隆22.388%的股權(quán)。銀隆究竟憑什么讓董明珠如此癡情，讓她如此義無反顧？
　　國內(nèi)新能源企業(yè)成千上萬，但本來默默無聞的珠海銀隆卻一夜走紅，原因就是它被董明珠看上了。不僅如此，珠海銀隆也成為國內(nèi)多位頂級大佬共同投資的目標(biāo)，對于珠海銀隆而言，這幾個月里完成了之前數(shù)年也沒有過的跨越。
　　鈦酸鋰電池適不適合電動汽車
　　一向強(qiáng)勢的董明珠，除了自己的格力似乎很少服過誰，那么銀隆究竟憑什么讓董明珠如此癡情，讓她如此義無反顧？其實，在珠海銀隆富有戲劇性的經(jīng)歷中，一個頗為專業(yè)晦澀的專業(yè)名詞——鈦酸鋰電池也逐漸為公眾所耳聞。正是珠海銀隆長期執(zhí)著的這項技術(shù)，讓董明珠如獲至寶。不過，就像董明珠本人遭遇各種爭議一樣，本不是什么最新技術(shù)的鈦酸鋰電池也與它的投資者一樣遭遇著非議。
　　“鈦酸鋰電池可以作為電源或儲能設(shè)備，但應(yīng)用在電動汽車上作為電源并不合適。這個問題我跟他們說過多次，他們不聽，就是一心想做汽車。”北京大學(xué)新能源材料與技術(shù)實驗室主任、國家“十一五”863電動汽車動力鋰電池項目負(fù)責(zé)人其魯?shù)倪@番話最近經(jīng)常被媒體引用，也使他成為鈦酸鋰電池的“反對派”。
　　他在接受媒體采訪時認(rèn)為，鈦酸鋰電池并不是先進(jìn)技術(shù)，能量密度低，不適合作為動力能源。按照其魯?shù)恼f法，如果汽車跑同樣的距離，其他技術(shù)裝100公斤的電池就行了，但用鈦酸鋰電池就要裝200公斤。也有其他業(yè)內(nèi)人士舉例說，8米長的巴士要跑150公里，配電量需100千瓦時（即耗100度電），要實現(xiàn)這一容量，采用磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)需要1噸重，而用鈦酸鋰要2至2.5噸重。
　　鋰電池技術(shù)流派多樣爭議不斷
　　隨著移動電能源的應(yīng)用需求日益廣泛，尤其是電動汽車行業(yè)的快速發(fā)展，人們對于大容量且高效率的電池需求越來越強(qiáng)烈。其實目前電池類型眾多，那么董明珠為什么偏偏認(rèn)準(zhǔn)了鈦酸鋰電池呢？
　　據(jù)北京青年報記者了解，其實鈦酸鋰電池的確并不是什么新事物，就像其他類型電池一樣，技術(shù)業(yè)界一直就存在爭論。那么鈦酸鋰電池究竟是一款怎樣的電池呢？據(jù)華北電力大學(xué)教授張鴻堅介紹，鈦酸鋰電池是以鈦酸鋰為負(fù)極的鋰離子電池，正極材料可以選用錳酸鋰、三元材料或磷酸鐵鋰等。鈦酸鋰電池在安全性能、充放電以及循環(huán)壽命等方面具有顯著優(yōu)勢，但其最大優(yōu)勢在于可實現(xiàn)快速充放電。有數(shù)據(jù)顯示，鈦酸鋰電池可以在6分鐘內(nèi)快速充放、循環(huán)次數(shù)可達(dá)3萬次以上，因此其在經(jīng)濟(jì)性上明顯優(yōu)于市場上常見的鋰電池。
　　不過張鴻堅介紹，這種電池也存在能量密度較小的缺陷。所謂能量密度，其實就是指單位體積的電池能存蓄的能量，這直接關(guān)系到裝載在電動汽車上的電池能夠提供的續(xù)航能力，因為要保證達(dá)到一定續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)，汽車可能要裝載很大的電池。在這個指標(biāo)上，鈦酸鋰電池與三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等都有差距，這也是鈦酸鋰電池遭遇質(zhì)疑的主要原因。
　　張鴻堅同時表示，每種電池技術(shù)都會有優(yōu)勢的地方也會有缺陷，既不能單純放大優(yōu)勢，也不能過分強(qiáng)調(diào)缺陷，“合適的就是最好的”！他舉例說，比如鈦酸鋰電池的快速充放電優(yōu)勢，就比較適于需要長時間少間斷使用的動力源，對于大型車輛尤其是城市公交車可能更合適，但用在小汽車上顯然不合適。
　　另外有專業(yè)人士表示，能量密度問題并非是鈦酸鋰電池不可攻克的障礙，存在有技術(shù)突破的余地。他強(qiáng)調(diào)，鈦酸鋰電池的優(yōu)勢也罷劣勢也罷，這充其量只是不同技術(shù)路線的學(xué)術(shù)之爭，同時進(jìn)行多種技術(shù)形式的嘗試也是很多產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初的必經(jīng)之路，這其中也肯定會有先驅(qū)先烈，但這都是很正常的、無可指摘的。張鴻堅教授也認(rèn)可這種觀點：專家們主攻方向不同，因而會對自己研究領(lǐng)域之外的技術(shù)帶有一定偏見也不足為奇且無可厚非，這種情況在其他行業(yè)也同樣存在。“我們應(yīng)該尊重和敬仰每一位新技術(shù)的探索者。”
　　“里程焦慮”卡住了電動車發(fā)展的脖子
　　人們進(jìn)入智能手機(jī)時代后，雖然獲得了更加廣闊的信息渠道，但也經(jīng)常遭遇斷電的煩惱。雖然各式各樣的便攜式充電寶以及公共場所的充電臺應(yīng)運(yùn)而生，但沒電依然經(jīng)常困擾著手機(jī)使用者。如果說手機(jī)沒電只是一種困擾或者煩惱，那么電動汽車沒電則是悲催甚至危險。不夸張地說，電池問題已經(jīng)成為當(dāng)今影響電動汽車發(fā)展的最大障礙。由于電動汽車車主普遍存在續(xù)航問題的焦慮感，行業(yè)內(nèi)還有一個專門的術(shù)語，叫作電動汽車車主的“里程焦慮”。
　　調(diào)查顯示，即便是目前采用了高能量密度水平電池的特斯拉，也依然沒法解決車主的“里程焦慮”。前幾天樂視在美國高調(diào)發(fā)布的超級汽車FF91，雖然包括眾多智能化系統(tǒng)，但其實還是把電池性能作為最大賣點，宣稱FF91的電池可以實現(xiàn)充電一小時續(xù)航500英里。先不說FF91電池的實際應(yīng)用效果如何，但這至少充分說明電池已經(jīng)成為人們衡量電動汽車性能的首要標(biāo)準(zhǔn)。
　　與小汽車車主的“里程焦慮”不同，作為新能源汽車另一大潛在客戶的公交車而言，電動汽車能否像傳統(tǒng)用油車那樣好用、耐用是最重要的問題。但事實上，從國內(nèi)的電動公交車運(yùn)營情況來看，用電車和用油車還是有所差別的，其中慢充純電動客車的運(yùn)營成本往往更高。由于很難實現(xiàn)充一次電跑一天的要求，目前大部分純電動客車都無法像用油車那樣全天使用，通常用油公交車每天能跑200公里以上，純電動車則不足200公里。
　　北京公交一年前悄然入股珠海銀隆
　　與董明珠、王健林入股珠海銀隆所具有的“明星效應(yīng)”不同，北青報記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，其實北京公交集團(tuán)旗下的上市公司北巴傳媒早在一年多前就已經(jīng)入股珠海銀隆。2015年12月，北巴傳媒發(fā)布公告，稱公司擬以2億元人民幣拿下珠海銀隆5%的股份。交易完成后，北巴傳媒在珠海銀隆的股東排名中位列第11位。
　　雖然這項投資迄今僅僅一年，但北巴傳媒已經(jīng)從珠海銀隆飆升的身價中獲得了巨大收益。去年下半年，董明珠最初打算通過格力電器定向增發(fā)的方式換取珠海銀隆100%的股權(quán)時，也涉及北巴傳媒手中的銀隆股份。當(dāng)時格力電器向北巴傳媒給出的對價高達(dá)5.42億元，這意味著北巴傳媒對珠海銀隆的投資不到一年即實現(xiàn)了271%的收益。雖然后來這樁收購因被股東大會否決而沒有成功，但從后來董明珠、王健林們的收購價格來看，北巴傳媒這樁投資賬面收益也實現(xiàn)了翻番。
　　對于北京公交來說，一年前入股銀隆在名義上只是一項投資行為，但其實二者的合作早就已經(jīng)開始。就在北巴傳媒宣布入股珠海銀隆前一個月，也就是2015年11月，北京公交一舉向珠海銀隆拋出了480臺純電動雙層巴士和12米電動巴士的訂單，用于在長安街和三環(huán)路內(nèi)運(yùn)營。由于這次采購的車型運(yùn)營路段重要，因而對車輛性能要求也頗高。當(dāng)時北京公交對入圍的15家企業(yè)進(jìn)行了為期27天的評審，最終確定了銀隆。
　　“當(dāng)時銀隆的承諾是6分鐘快充電確保全天運(yùn)營150公里以上 ，這意味著銀隆車的一個充電樁能代替其他慢充車的10至15個充電樁！”一位當(dāng)年參與評審的專業(yè)人士告訴北青報記者，他對此印象非常深，也是最打動評審者的。
　　再之前的2014年，北京公交在天安門周邊地區(qū)開設(shè)首條旅游觀光線，當(dāng)時參與運(yùn)營的25輛仿古“鐺鐺車”造型的車輛也出自銀隆。行駛在如此重要區(qū)域的訂單交給銀隆，應(yīng)該說北京公交對銀隆的產(chǎn)品還是滿意的。有行業(yè)內(nèi)部人士透露，此后即便福田和安凱等同行中標(biāo)，北京公交也要求它們必須采用銀隆的鈦酸鋰動力系統(tǒng)。
　　其實自從2008年北京奧運(yùn)會開始嘗試純電動公交車以來，北京公交系統(tǒng)幾乎接觸過所有類型的電動客車，嘗試過慢充、換電等多種運(yùn)營模式，也使用過包括錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元電池在內(nèi)的多種動力鋰電池，最終都因為不符合實際需求而棄用。據(jù)稱最終是經(jīng)過127個專家的長時間討論，北京公交選擇了珠海銀隆的新能源技術(shù)。
　　在各種新能源技術(shù)激烈競爭的形勢下，在全國公共交通領(lǐng)域頗具影響力的北京公交的選擇無疑具有很大號召力。根據(jù)珠海銀隆對外的公開信息顯示，它們的電動公交車主要集中在兩大區(qū)域，一個是以公司總部珠海為中心的湛江、汕頭、揭陽等珠三角地區(qū)，另一個就是以北京為中心的石家莊、邯鄲、包頭。
　　有業(yè)內(nèi)人士表示，與北京公交的合作奠定了銀隆在行業(yè)內(nèi)的地位，而董明珠效應(yīng)則讓銀隆在行業(yè)外也有了名氣。
　　熱點關(guān)注
　　能量密度是不是電池的關(guān)鍵
　　今年我國關(guān)于新能源汽車的最新補(bǔ)貼政策對能量型電池的能量密度提出了明確要求，這使得很多躍躍欲試的電池技術(shù)遭遇滅頂之災(zāi)，目前的現(xiàn)實是很多種類的鋰離子電池難以突破能量密度的瓶頸。事實上，所謂能量密度的門檻無非是要讓汽車運(yùn)載盡可能體積小的電池來行駛更長的路程，以解決電動車主普遍存在的“焦慮感”。
　　據(jù)了解，與磷酸鐵鋰電池類似，三元動力電池用于電動車走的也是所謂能量密度路線，由于三元材料是在鈷酸鋰等層狀金屬氧化物正極材料的基礎(chǔ)上衍生出來的，所以其電化學(xué)性質(zhì)和鈷酸鋰十分接近，只是安全性略好于鈷酸鋰。雖然其電池能量密度較高，但由于與石墨這種更不穩(wěn)定的負(fù)極材料搭配，其安全性一直飽受質(zhì)疑，目前已經(jīng)發(fā)生了幾起嚴(yán)重的安全事故。所以三元鋰電池目前主要應(yīng)用于小型乘用車，國家對于其在公共交通領(lǐng)域的應(yīng)用還十分謹(jǐn)慎。另外，磷酸鐵鋰和三元鋰電池都比較適合慢充，需要建設(shè)大量配套的充電設(shè)施，投資和建設(shè)成本很高，特別是對于城市用地比較緊張的地區(qū)受到的限制會更多。
　　目前，很多電動公交車需要在進(jìn)站的間隙快速補(bǔ)電，隨著電池容量的衰減，補(bǔ)電的頻率會顯著增加。所以，磷酸鐵鋰純電動公交車在運(yùn)營過程中也需要大電流充電設(shè)備。同時，由于磷酸鐵鋰電池的充電倍率限制，為了保證行駛里程，快速補(bǔ)電時間不能太短。這對于一些發(fā)車間隔比較短的線路就需要配備更多的車輛來滿足運(yùn)營需要，這無形中也增加了運(yùn)營成本。至于每臺車每晚的慢充需要配備的充電樁、值班人員等一系列維護(hù)成本也不低。所以，雖然磷酸鐵鋰純電動公交車在一次購車成本方面略占優(yōu)勢，但實際運(yùn)營成本和效果并一定很理想。慢充對于運(yùn)營成本的浪費(fèi)也是需要考慮的。
　　不過業(yè)內(nèi)人士表示，目前行業(yè)內(nèi)對于鈦酸鋰電池技術(shù)流派之爭其實更多的還屬于學(xué)術(shù)之爭，但有行業(yè)人士表示，作為鋰電池的不同分值，無論鈦酸鋰電池還是磷酸鋰電池都有不同的特性，適用于不同的領(lǐng)域，因此未來應(yīng)該屬于百花齊放的動力電池局面。
　　不過對于“里程焦慮”問題，也有行業(yè)人士表示，其實可以換一個角度考量，即不是單純加大電池的容量，而是更容易估算電池剩余電量的續(xù)航能力。說得明白一點，就是盡可能保證電池電量的勻速衰減，而不是在剩余電量較少時出現(xiàn)斷崖式衰減。“解決了電量勻速衰減的問題，車主就能夠做到心中有數(shù)，心里知道剩多少電還能跑多遠(yuǎn)的路，那么 里程焦慮 自然也就不存在了！”