繼2016年9月份，財政部對新能源汽車“騙補”事件公開發(fā)聲后，國家對新能源汽車的補貼政策日漸趨緊。近期又有工信部等四部委聯合發(fā)布補貼新政，新能源汽車的補貼今年將退坡20%，并在2020年完全取消，并且補貼標準還要視電池系統(tǒng)的能量密度而定。
　　這一系列政策出臺后，雖然引發(fā)了市場對新能源汽車的強烈擔憂，但殊不知也將三元鋰電池悄悄地送上了風口浪尖。
　　新能源汽車退燒不退勢
　　首先要明確的一點是，新能源汽車絕對還會是未來的主流產業(yè)之一，也會是中國重點扶持產業(yè)之一，近期多方的政策調控，其根本是在于過去一年中，新能源汽車一直處于高燒狀態(tài)，這是市場對其預期過高所致，而形成這樣狂熱的市場并不利于行業(yè)的發(fā)展，隨后的“騙補”事件也體現出了監(jiān)管制度需要完善。
　　但退燒并不意味著退勢，隨著國家“治霾”力度的加強和對環(huán)保問題的關注，新能源汽車永遠是一個繞不開的坎。同時新能源汽車作為一項新技術，國外大型車企尚不能形成碾壓性優(yōu)勢，根據2016年新能源汽車產量來看，中國有望占到40%。作為一道全新的起跑線，新能源汽車一直被視為中國汽車產業(yè)實現彎道超車的絕佳機會。
　　那么補貼下降后究竟會對新能源汽車造成多大的影響呢?關于這點，不妨來參照下美國市場。美國電動汽車市場同樣也經歷過“去補貼”的時期，在2015年，美國對一些電動汽車發(fā)展較好的地區(qū)先后宣布取消補貼，同時當年的油價還處于低谷，在這種情況下2015年美國電動汽車市場依然取得了11.81萬輛的數據，僅比2014年有輕微的降幅。
　　因此智通財經認為，或許現在市場上會對補貼持續(xù)降低的新能源汽車產生一定擔憂，但這只是短期現象，新能源汽車的大勢并沒有改變。
　　三元鋰電池是時候站出來
　　既已明確新能源汽車的產業(yè)機會沒有發(fā)生改變，那么其上下游在未來必定受益，尤其是動力電池，作為新能源汽車的心臟，其產業(yè)機會更不該被遺忘。在動力電池中，現在應用到新能源汽車的主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，二者之間最大的區(qū)別就在于能量密度和安全性，能量密度的大小關乎到汽車的續(xù)航能力，而安全性主要體現在材料在高溫下會發(fā)生分解，這兩點都是消費者選購新能源汽車時最關注的問題，也是目前業(yè)內對這兩種電池爭議最多的地方。
　　磷酸鐵鋰電池的能量密度遠不及三元鋰電池，但其安全性普遍被認為要好于三元鋰，先說說能量密度，上文有提到新能源汽車的補貼標準將視電池系統(tǒng)的能量密度而定，其具體政策就是，當電池系統(tǒng)能量密度超過120Wh/kg，就可以享受1.1倍的補貼，介于90Wh/kg和120Wh/kg之間只能享受1倍補貼。
　　具智通財經了解,目前市面上的磷酸鐵鋰電池經過改進要達到90Wh/kg的難度不大，但要做到120Wh/kg的企業(yè)寥寥無幾。比亞迪(49.980, -0.52, -1.03%)(01211)一直專注于磷酸鐵鋰電池電池，在這塊的技術上處于國內領先水平，此前有傳聞比亞迪研發(fā)出高能量密度的磷酸鐵鋰電池，能力密度可以達到150Wh/kg，這個水平與三元鋰電池幾乎相當。傳聞是否屬實先暫不討論，但作為行業(yè)龍頭的比亞迪尚且只能做到這樣的水平，就可以看出使用磷酸鐵鋰電池要想拿到1.1倍補貼的難度不小，但這個難題對于三元鋰電池來說卻是輕而易舉就能達到。
　　另外從幾家動力電池2017年的產能規(guī)劃可以看出，對于三元鋰電池的產能擴張也尤其明顯，就連比亞迪這樣過往一根筋鐘愛磷酸鐵鋰電池的企業(yè)，在2017年都維持磷酸鐵鋰產能不變，轉頭擴張三元鋰電池。
　　除了在供給端三元鋰電池有所擴產之外，在需求端也一并放大。剛剛說到的能量密度要求是三元鋰電池的需求端放大的一個動力，另一個則來自于三元鋰電池在2017年將正式解禁客車使用。這里就涉及到三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池優(yōu)劣性上的第二個爭議點—“安全性”。
　　三元鋰電池由于在200度左右會發(fā)生分解(磷酸鐵鋰則需要溫度高達700度)，并且分解后會產生更加劇烈的化學反應，因此在汽車碰撞時更容易著火，這也是三元鋰電池普遍被認為不安全的地方，正是因為這個原因三元鋰電池此前被暫停使用在客車上。
　　然而，安全性的好壞其實更取決于整個動力電池系統(tǒng)，尤其是電池管理系統(tǒng)(BMS)，合格的BMS都可以在發(fā)生意外時切斷電源避免著火，并不能僅因為三元鋰材料容易熱解就認為三元鋰電池不安全。隨著三元鋰電池安全性重新被評估，客車將解禁三元鋰電池，這無疑又釋放了很大一塊市場。
　　優(yōu)先關注“鈷”和三元鋰電池生產商
　　那么在港股市場中如何選取有關三元鋰電池概念的標的呢?
　　智通財經建議從兩條思路入手。首先是原材料，三元鋰電池又稱鎳鈷錳酸鋰電池，很顯然三元鋰電池需求端放大的話，最直接受益的就是上游的原材料，鈷就是其中之一。雖然在三元鋰電池中鎳的使用量往往要高于鈷，但考慮到鎳現在庫存居高不下，憑借者新能源汽車每年新增幾十萬輛所帶來的鎳需求難以對鎳的價格造成多少上漲動力。
　　但鈷不同，鈷屬于伴生礦，本身的產量十分有限，往往是伴隨著銅礦而生，過去銅價的低迷將會影響到銅礦開采的積極性，相對應鈷的產量也很難有所上升，另一方面，全球55%的鈷來自于剛果，該地區(qū)政局的混亂也給予鈷價一定的上漲動力?，F在各大研究機構普遍認為2017年鈷將供不應求，其缺口在2000噸-3000噸之間。
　　根據智通財經測算，一輛使用三元鋰電池的新能源汽車所用到的鈷在7kg左右，按照今年50萬輛新能源汽車中有60%使用三元鋰電池來看，其鈷的需求量在2100噸上下，未來以三元鋰電池做為動力電池的占比一定會再提高，加上新能源汽車的高增速，三元鋰電池對鈷的需求量增長極有可能成為刺激鈷價上漲的關鍵一槍。
　　若按照這條思路走，洛陽鉬業(yè)(4.100, -0.01, -0.24%)(03993)是個不錯的標的，公司去年收購了剛果境內Tenke Fungrume Mining (TFM)礦區(qū)，該礦區(qū)是全球儲量最大的銅、鈷礦之一，據公司披露Tenke2015年產鈷金屬1.6萬噸，這個產量近乎等于中國去年鈷消耗量的一半，坐擁如此豐富鈷礦的洛陽鉬業(yè)，將受益于鈷價上漲。
　　除了上游原材料之外，直接生產或者具備生產三元鋰電池的企業(yè)也會是最大的受惠群體。
　　目前港股市場中直接生產三元鋰電池的就是比亞迪(01211)，根據莫尼塔研究提供的數據，公司2017年三元材料產能將從2Gwh提高到6Gwh，但這部分產能公司應該會自己消化掉。
　　此外，光宇國際(01043)值得關注，該公司屬于根正苗紅的電池制造商，近幾年逐步退出鉛酸電池市場，專注于鋰電池和動力電池，成功的轉型也讓公司2016年中期取得傲人的業(yè)績，除了營業(yè)額大幅上漲45%之外，也一改過去利潤逐年下滑的情況，凈利潤1.26億，漲幅高達525%。雖然公司目前的動力電池還是以磷酸鐵鋰電池為主，但光宇具備生產三元鋰電池的能力，隨著未來三元鋰電池滲透率逐漸提高，該公司在還領域的投產情況值得關注。