與新能源汽車發(fā)展如影隨形的動力電池回收利用在國家相關(guān)政策的指引下日益受到各界重視，然而與此相伴的是電池回收利用這一新興產(chǎn)業(yè)仍存有諸多問題，即一直處在政策和現(xiàn)實的夾板中，前景廣闊但是障礙重重。
　　近日工信部、商務(wù)部、科技部三部委下發(fā)了《關(guān)于加快推進(jìn)再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》（以下簡稱“《指導(dǎo)意見》”），其中將新能源汽車動力電池回收利用專列為重點項目，提出將在京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發(fā)展集聚區(qū)，選擇若干城市開展動力電池回收試點示范。
　　這是國家首次針對動力電池回收利用開辦試點工作，與新能源汽車剛起步時從試點到逐步向全國推廣的方式類似。而根據(jù)現(xiàn)有的與動力電池回收利用有關(guān)的各項政策，基本上從政策層面明確了“電池回收利用主體責(zé)任”這一關(guān)鍵問題，即新能源車主機(jī)廠和電池制造廠負(fù)主要責(zé)任，但在回收利用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面還沒有更詳細(xì)的規(guī)劃。
　　回到現(xiàn)實層面，動力電池回收利用并沒有政策預(yù)期的那么樂觀。據(jù)記者多方了解，目前新能源車企和電池廠商在對待“回收利用主體責(zé)任”這一問題上尚難以達(dá)成共識，而將新能源車動力電池回收利用視作一個有形的產(chǎn)業(yè)鏈更是為時尚早。
　　“針對退役的動力電池的回收利用，實際上有著很高的技術(shù)要求，現(xiàn)在國內(nèi)在這方面缺乏統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，因此動力電池回收利用存在著技術(shù)門檻的重大短板，而這一點需要國家統(tǒng)一做規(guī)劃。”中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬告訴經(jīng)濟(jì)觀察報記者。
　　來自動力電池生產(chǎn)企業(yè)的相關(guān)人士認(rèn)為，由于電池類別的復(fù)雜性、回收成本較高和盈利前景不明等因素，單純依靠電池生產(chǎn)企業(yè)去完成回收利用工作并不現(xiàn)實，而新能源車生產(chǎn)企業(yè)在電池回收利用方面也只負(fù)責(zé)車輛售后服務(wù)期內(nèi)的維保工作。
　　雖然有部分專業(yè)的第三方機(jī)構(gòu)已經(jīng)開始在動力電池回收領(lǐng)域進(jìn)行嘗試，但更多是在“二次利用”上做文章，在真正的回收方面鮮有作為。在缺乏專業(yè)機(jī)構(gòu)的情況下，造成部分到達(dá)退役期的動力電池流入不具備回收利用資質(zhì)的小作坊，為環(huán)保埋下重大隱患。
　　動力電池回收利用開展試點工作，究竟會選擇哪些機(jī)構(gòu)作為試點？“現(xiàn)在動力電池回收利用還是零散差的狀態(tài)，我認(rèn)為最終需要通過全國性的或地域性的大型專業(yè)機(jī)構(gòu)來做這件事，目前不論是電池生產(chǎn)廠商還是一般的第三方機(jī)構(gòu)都不擁有真正的技術(shù)。”深圳卓能新能源股份有限公司總經(jīng)理鄧綸浩告訴經(jīng)濟(jì)觀察報記者。
　　隨著國內(nèi)動力電池淘汰高峰期的來臨，電池回收終將成為一個不得不面對的現(xiàn)實問題，在問題出現(xiàn)之前建立試點形成示范效應(yīng)成為眼下的當(dāng)務(wù)之急。
　　試點主體成疑
　　《指導(dǎo)意見》中指出：重點圍繞京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發(fā)展集聚區(qū)域，選擇若干城市開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點示范，通過物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息化手段，建立可追溯管理系統(tǒng)，支持建立普適性強、經(jīng)濟(jì)性好的回收利用模式，開展梯級利用和再利用技術(shù)研究、產(chǎn)品開發(fā)及示范應(yīng)用。
　　而現(xiàn)實問題是，市面上卻鮮有能承擔(dān)這一重大工程的責(zé)任主體，目前在動力電池回收利用的責(zé)任主體上各方還沒有形成共識。國家相關(guān)部委曾針對動力電池回收利用推出過專項政策，如在《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015年版）》中，除了對動力電池的設(shè)計生產(chǎn)、回收、梯次利用、再生利用等進(jìn)行規(guī)定，更強調(diào)建立可追溯體系的動力電池編碼制度，意在明確主體責(zé)任在于生產(chǎn)者，而在隨后的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》、《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》等政策中進(jìn)一步明確車企要對動力電池進(jìn)行跟蹤回收，進(jìn)一步明確“誰生產(chǎn)，誰負(fù)責(zé)”的制度。
　　業(yè)內(nèi)相關(guān)分析認(rèn)為，將電池回收利用責(zé)任回歸給新能源車主機(jī)廠和電池廠的規(guī)定與海外電池回收經(jīng)驗中的“責(zé)任延伸制”相一致，是解決電池回收利用問題的可取之道。
　　然而，在實際操作中如何協(xié)調(diào)新能源車主機(jī)廠、電池廠以及第三方機(jī)構(gòu)之間的責(zé)任卻存在著諸多矛盾。據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報記者了解，目前國內(nèi)的多數(shù)新能源車主機(jī)廠都對整車和電池有相關(guān)質(zhì)保措施，但是只限于質(zhì)保期內(nèi)，對于售后服務(wù)體系之外的電池回收利用則沒有相關(guān)措施。
　　目前只有特斯拉、東風(fēng)日產(chǎn)啟辰、北汽新能源等少數(shù)主機(jī)廠出臺了新能源車新車回購計劃，如北汽新能源此前在北京市場推出了“半價回購”計劃，車主可以將E150EV以購買價的45%-55%置換給廠家，借此在電池回收利用方面得到保障。“新能源車企的回購計劃體現(xiàn)的是車企對自家產(chǎn)品的信心，更多顯示出的是企業(yè)的一種市場競爭策略，他們一般會對電池部件進(jìn)行一些再處理，但是難以說已經(jīng)做到了真正的回收利用。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經(jīng)理趙小勇向記者表示。作為第三方電池回收利用機(jī)構(gòu)的負(fù)責(zé)人，趙小勇認(rèn)為，在電池回收利用方面第三方機(jī)構(gòu)有著更多的技術(shù)優(yōu)勢和經(jīng)驗積累，車企和電池廠通常也是將電池回收后委托給第三方機(jī)構(gòu)處理，因此實際的責(zé)任更多落在第三方機(jī)構(gòu)身上。
　　據(jù)了解，目前有部分電池廠商在電池回收利用方面也有著自己的試驗性規(guī)劃，如比亞迪、中航鋰電、寧德時代、天能動力等電池制造商開始提前布局自己的電池回收利用產(chǎn)業(yè)，但是大多數(shù)電池廠商還沒有開始提出解決方案。“電池回收的主體也不是越多越好，目前卓能也在籌備做這方面的試驗，只不過僅僅是試驗階段，如果大家都去做難免會形成產(chǎn)能過剩。我認(rèn)為一定要把‘二次利用’和‘回收’的概念區(qū)分開來，目前大多數(shù)電池企業(yè)所做的工作都是梯次利用等‘二次利用’的范疇，而針對最終的分解、提純的‘回收’基本上沒有相應(yīng)的技術(shù)。”鄧綸浩認(rèn)為。
　　因此從現(xiàn)有的市場主體上看，國家要推行動力電池回收利用試點工作尚難以找到具備專業(yè)實力的大型機(jī)構(gòu)，而這無疑是推行試點工作的第一步。
　　回收模式待解
　　“現(xiàn)在還沒有形成固定的產(chǎn)業(yè)鏈，因為沒有人愿意真正去做，盡管大家都在提出電池梯次利用，將汽車電池作為一種儲能設(shè)備去再次利用，但是其中的資本投入和成本要求不是一般的企業(yè)可以承受的，相關(guān)資質(zhì)門檻較高。”鄧綸浩指出。
　　正因此，目前有部分報廢動力電池流向了“黑作坊”。如果從新能源車“十城千輛”試點開始算起，最早一批新能源車動力電池已經(jīng)到達(dá)壽命期限，而這部分電池由于市面上缺乏專業(yè)回收機(jī)構(gòu)直接流入不具備資質(zhì)的電池回收黑作坊。電池往往經(jīng)過簡單拆解再通過暴力提煉實現(xiàn)所謂的回收，而其廢液則直接排放，這一現(xiàn)象在手機(jī)電池和電瓶車行業(yè)已經(jīng)形成規(guī)模，相對而言汽車電池目前的量還不大，因此汽車廢舊電池問題還沒有完全爆發(fā)。
　　而新能源汽車行業(yè)專家早已不止一次的呼吁要重視動力電池回收利用工作。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的一項預(yù)測，至2020年國內(nèi)將有17萬噸的廢舊動力電池集中出現(xiàn)，如何將其回收利用是目前處于狂飆增長中的新能源汽車背后的一個現(xiàn)實問題，連同出現(xiàn)的還有新能源二手車保值率等問題。
　　“在實際的電池回收利用工作中，電池回收類別很重要，可以說三元鋰電池有一定的回收價值，但是鐵鋰電池基本上沒有回收價值。”趙小勇表示。
　　這與國內(nèi)目前動力電池種類復(fù)雜直接相關(guān)，目前國內(nèi)有磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、鎳氫電池等種類繁多的電池類型，而每一種電池的回收利用價值各有差別，加之電池生產(chǎn)企業(yè)多達(dá)數(shù)千家，各家的技術(shù)規(guī)范也不盡相同，因此在生產(chǎn)端尚難以做到標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的電池，給回收利用工作造成了很多的難題。“仔細(xì)觀察其實國家在電池回收利用方面并沒有強制性的標(biāo)準(zhǔn)，實際上動力電池從制造端到回收利用端還沒有實現(xiàn)打通，所以不能僅僅要求回收利用企業(yè)怎么做，目前國家推行的動力電池編碼制度，對電池進(jìn)行追根溯源就是促進(jìn)這一閉環(huán)的完成。”深圳五洲龍新能源汽車公司一位相關(guān)人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察報記者。
　　也有深度分析認(rèn)為，針對動力電池回收利用也應(yīng)該進(jìn)行財政補貼等引導(dǎo)措施，才能令其真正形成氣候。而《指導(dǎo)意見》中也提到，將發(fā)揮財政資金對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的引導(dǎo)作用，加大工業(yè)轉(zhuǎn)型升級、節(jié)能減排等專項財政資金支持力度。