“擴，肯定會擴！”但凡提及是否會繼續(xù)擴張，接受筆者采訪的動力電池企業(yè)都會毫不猶豫地給出以上答案。一位國內(nèi)電池企業(yè)高管坦言，他對于產(chǎn)能過剩有所擔(dān)憂，但對擴產(chǎn)依然堅定不移：“工信部近期公布的征求意見稿（《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件 (2017年)》（征求意見稿）），對產(chǎn)能有一定要求，擴產(chǎn)也許會過剩，但如果不擴產(chǎn)，企業(yè)可能就走不下去，只能退出這個行業(yè)了。”
　　2016年年底，隨著騙補調(diào)查的結(jié)束、新能源補貼新政的出臺，以及三元電池的正式解禁，新能源汽車恢復(fù)高速增長，動力電池業(yè)迎來新一輪投資熱潮。在高達80億瓦時的年產(chǎn)能門檻和提高了的補貼技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)雙重催化下，大量資本涌入動力電池的產(chǎn)能擴張計劃中。
　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，今年隨著新能源汽車“三電”（電池、電機、電控）的成本下降和產(chǎn)業(yè)資本支持，新能源汽車年產(chǎn)銷將繼續(xù)增長至70萬臺以上，較2016年的50萬臺增長約50%。另一方面，由于客車增長放緩，而乘用車、物流車電池搭載量較少，行業(yè)內(nèi)預(yù)計今年電池需求量僅增長20%至31GWh，但目前得到的數(shù)據(jù)顯示，2017年的動力電池有效產(chǎn)能已接近90GWh。
　　動力電池企業(yè)并非沒有意識到風(fēng)險，但多數(shù)企業(yè)還是選擇在政策催促和需求滯后的夾板中快速奔跑。
　　補貼減少下新能源汽車開始漲價，在造車成本沒有降低的前提下，消費熱情必然受到打擊。而占新能源汽車成本40%的電池，不可避免地又被推到了矛盾的風(fēng)口。
　　風(fēng)口：政策刺激下的“大干快上”
　　1月9日，卓能50億千瓦時的鋰電二標(biāo)項目正式下線，待整個項目全部完工后卓能在深圳和廣西的兩個基地產(chǎn)能累計可達8GWh。而這只是中國動力電池領(lǐng)域產(chǎn)能擴張狂飆突進“大躍進”的一角。
　　2016年12月29日,工信部、財政部、科技部、發(fā)改委四部委發(fā)布了“關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知”。其中在乘用車方面，新增百公里電耗要求與鼓勵高能量密度的內(nèi)容。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，此政策是鼓勵能量密度能做到120以上的高能三元電池。
　　而隨著1月1日起三元電池在新能源客車上的全面解禁，整個鋰電池板塊獲得資本關(guān)注。在經(jīng)過幾日的發(fā)酵后，1月4日，鋰電池板塊出現(xiàn)集體井噴，當(dāng)升科技、天賜材料、科恒股份等放量漲停，天齊鋰業(yè)、多氟多等漲幅也均超過5%。
　　這一宏大愿景不可避免地將動力電池塑造成了資本競相角逐的熱門概念，啃下新生市場的蛋糕意味著行業(yè)地位反轉(zhuǎn)的機會，資本蜂擁而上投向主流動力電池。
　　據(jù)媒體不完全統(tǒng)計，2016年，投入動力電池領(lǐng)域的資金已超千億元，包括國軒高科、杉杉股份、猛獅科技、智慧能源、格林美在內(nèi)的65家上市公司競相通過直接參股產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司、非公開發(fā)行募集資金、設(shè)立子公司等形式，擴張或開展動力電池業(yè)務(wù)。
　　據(jù)工信部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前中國動力電池單體企業(yè)已經(jīng)達到了227家，是2014年年初的兩倍。
　　一位動力電池行業(yè)人士表示，資本是產(chǎn)業(yè)發(fā)展必須的，無論是跨界企業(yè)還是原先的電池行業(yè)龍頭，前提是資本，但是還要看成本、服務(wù)、技術(shù)等環(huán)節(jié)能不能跟上。跟風(fēng)企業(yè)是否能變成迎風(fēng)成長要看具體企業(yè)情況。
　　過剩：170GWh年產(chǎn)能如何消耗
　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年以前，我國新能源汽車?yán)鄯e銷量近49萬臺，2016年共銷售51.7萬輛。“如果按照電動大客車與電動乘用車1:10的市場銷售比例來看，170GWh大約可以滿足年產(chǎn)50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求，而根據(jù)我國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃測算，這可能是我國2025年后的目標(biāo)。”
　　“電池產(chǎn)能從2016年開始已經(jīng)出現(xiàn)了大規(guī)模的過剩，產(chǎn)需之差接近20GWh，而預(yù)計到2017年60GWh左右。”一位行業(yè)分析人士指出。盡管新能源汽車銷量一直在提升，但動力鋰電池的產(chǎn)能過剩已經(jīng)看得見，并且已經(jīng)十分嚴(yán)重。
　　2016年11月，工信部發(fā)布《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》(征求意見稿)，提出鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80億瓦時。有專家表示，規(guī)范條件的初衷是通過提高產(chǎn)能門檻，防止資本一窩蜂進入電池行業(yè)。從產(chǎn)能角度進行優(yōu)勝劣汰，可能對監(jiān)管部門來說更便于操作與監(jiān)督。
　　然而，對于這一征求意見稿中的產(chǎn)能限制對于行業(yè)所能起到的作用，企業(yè)并不樂觀。一位動力電池生產(chǎn)企業(yè)負責(zé)人告訴筆者：“這一輪的擴張投資數(shù)額以及擴張規(guī)模都非常大，擴張的企業(yè)分兩種，一種是原本就有生產(chǎn)動力電池的基礎(chǔ)，另外一部分則毫無基礎(chǔ)，突然殺入。對于第一類而言還好，對于第二部分來說，風(fēng)險很大。但目前熱錢太多了，擋不住。”
　　“這是倒逼企業(yè)去增多無效產(chǎn)能。”一位廣州的動力電池企業(yè)負責(zé)人認為，“緊急上馬的產(chǎn)能是為了滿足政策門檻，而非滿足客戶需求。也許未來，這個行業(yè)也會像曾經(jīng)的光伏一樣，尸橫遍野之后，才能恢復(fù)理性。”
　　有電池企業(yè)人士表示，行業(yè)是否會出現(xiàn)供給過剩，要看需求側(cè)到底有多大。政策關(guān)于目前電池企業(yè)生產(chǎn)能力的限制就意味著目前供給側(cè)的調(diào)整比較多一些。
　　此外，鋰電池產(chǎn)能是否過剩也要看鋰電池具體類型。如果該類車型較受市場歡迎，那么反過來會拉動這些電池企業(yè)；如果該類車型不受歡迎或是市場不能接受，那么這類電池即意味著過剩。
　　路線：三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰的“三國殺”
　　新能源車補貼新政出臺前一天，即2016年12月29日，工業(yè)和信息化部在官方網(wǎng)站發(fā)布了第291批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，同時，本批公告中發(fā)布了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（第5批）》，共包括95戶企業(yè)的493個車型。值得關(guān)注的是，在當(dāng)天稍早時候，工信部曾短暫發(fā)布過的第5批目錄里共有498款車型，但這一目錄很快被刪除。
　　一天內(nèi)被移出補貼目錄的5款車型里，有兩款分別是東風(fēng)汽車和陜西汽車的運輸車，其他三款車分別為凱迪拉克CT6　30E、榮威eRX5和榮威ei6。其中，榮威eRX5是上汽與阿里巴巴合作并正在2016世界智能制造大會上展示的一款互聯(lián)網(wǎng)車型。
　　業(yè)界的聚焦點在榮威eRX5最新采用的電池上——南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司生產(chǎn)的鎳鈷錳三元材料電池，南京樂金化學(xué)公司是韓國LG集團旗下的LG化學(xué)公司與中方合資成立的企業(yè)。
　　與微妙而敏感的電池身份猜測不同，在動力電池技術(shù)路線上，由三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰上演的“三國殺”正在公開升級。
　　除了資本競相追逐的三元鋰電池，不久前以個人身份投資珠海銀隆的董明珠押注的是鈦酸鋰電池技術(shù)，磷酸鐵鋰則是以比亞迪等中國企業(yè)為代表的另一條路線。
　　三元鋰電池在全球有著不可動搖的地位，主要以韓國三星SDI和LG化學(xué)、日本松下為代表，國內(nèi)多家主流乘用車以及商用車廠家的新能源產(chǎn)品都使用這幾家企業(yè)的電池。據(jù)統(tǒng)計，三元系電池目前占全球鋰離子電池市場的80%以上。
　　早期因比亞迪帶動以及美國A123等企業(yè)的影響，中國鋰電企業(yè)紛紛搞磷酸鐵鋰，后來政策及下游需求倒逼，不少中國企業(yè)紛紛上馬三元項目，2013~2015年期間，中國動力電池發(fā)展迅速，三元鋰電池大有超磷酸鐵鋰之勢。
　　在輕量化和能源密度高的優(yōu)勢下，尤其是行業(yè)政策對到2020年EKG（單體電池能量密度）明確進行了最低限制，2017年開始實施的新能源補貼新政也在技術(shù)和資金實力上都提出了更高的要求。此種情況下，中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍曾比較看好三元系，認為其是未來的發(fā)展方向。
　　不過安全性較差，近來卻將三元鋰電池屢屢“拖入漩渦中”，雖然2017年開始取消了對三元鋰電池在客車上應(yīng)用的限制，但安全性的隱憂已經(jīng)開始使三元電池的份額為其他產(chǎn)品所逐步瓜分。
　　磷酸鐵鋰電池在國內(nèi)發(fā)展較早，主要代表企業(yè)多為比亞迪、國軒高科、天津力神、哈爾濱光宇電源股份有限公司、深圳沃特瑪、中航鋰電(洛陽)有限公司等中國企業(yè)。該技術(shù)在可靠性和長循環(huán)性上優(yōu)勢突出，但在能量密度上有瓶頸，且制備工藝較為復(fù)雜。隨著政策以及下游需求的變動，磷酸鐵鋰企業(yè)將獲得更大利好。
　　董明珠認定的鈦酸鋰技術(shù)，則較少有企業(yè)涉足，據(jù)了解，國際上僅日本東芝公司以鈦酸鋰為主。這種技術(shù)犧牲了鋰電池的高能量密度指標(biāo)，換來了優(yōu)異的充放電倍率性能和長循環(huán)壽命，在一些電動汽車產(chǎn)品中也有應(yīng)用。但鈦酸鋰爭議頗大。電池專家則表示，鈦酸鋰負極電池最大的問題是能量密度低，價格高，適合在公交車上使用，不過近來碳負極快充電池技術(shù)進步很快，能量密度高，成本低。未來鈦酸鋰將面臨被碳負極快充電池技術(shù)替代的命運。前途渺茫。同時，王健林投資銀隆的興趣點則在于儲能技術(shù)，而非鈦酸鋰技術(shù)。
　　汽車界專家陳光祖曾告訴筆者，2006年甚至更早一些，第二代鎳氫電池比較盛行，鋰電池屬于第三代，還有第四代、第五代，未來到底哪個材料會成為王者，真的是未知數(shù)。