對動力電池行業(yè)，資本近年來似乎尤其青睞。不久前，眾業(yè)達電氣股份有限公司旗下子公司聯(lián)合銀川金智匯，就擬合資3.5億元，入股以鈦酸鋰和快充技術而聞名的微宏動力系統(tǒng)（湖州）有限公司。
　　從格力電器董事長董明珠入主銀隆新能源，到微宏動力獲投資注入，鈦酸鋰電池這一長期活在磷酸鐵鋰電池巨大陰影下的鋰電池品類，在電動汽車受困續(xù)航里程、充電效率問題，產業(yè)化進展遲緩的背景下，似乎終于迎來了翻身的時機。
　　長短板鮮明的“老鮮肉”
　　外行看熱鬧，內行看門道。董明珠在輿論中炒紅了銀隆新能源這家企業(yè)，但行業(yè)內的觀察點卻在鈦酸鋰。
　　對于收購銀隆，董明珠表示之所以愿意用全部身家投資銀隆，是因為看好銀隆的鈦酸鋰技術。作為新來的外行人，董明珠力挺鈦酸鋰的理由有這么幾條：使用壽命長，能夠適應高寒溫度，安全性好，在儲能市場有應用前景等。
　　但實際上，鈦酸鋰電池并不是一個新鮮的技術。作為主要材料的鈦酸鋰，其優(yōu)缺點都比較明顯。此前因為存在三大“短板”，鈦酸鋰的大規(guī)模商業(yè)化應用一直受限。
　　據(jù)專家介紹，短板之一是高溫脹氣。鈦酸鋰作為負極材料時，與電解液之間容易發(fā)生相互作用并在充放循環(huán)反應過程中產生氣體析出，因此普通的鈦酸鋰電池容易發(fā)生脹氣，導致電芯鼓包，電性能也會大幅下降，極大地降低了鈦酸鋰電池的理論循環(huán)壽命，可謂制約鈦酸鋰電池大規(guī)模應用的一個最重要原因。
　　其次是能量密度低，即儲存的電量不多。跟碳負極材料電池相比，相同的體積和重量只能存一半的電，續(xù)航也只有一半。因而鈦酸鋰電池的體積和重量較大，這意味著客車的載客量必然下降。
　　商業(yè)化唯“快”不破
　　當然，作為硬幣的另一面，鈦酸鋰在性能上也有著自己的獨到之處，尤其是在商用車輛特別是客車上存在明顯的優(yōu)勢：
　　首先是工作溫度范圍廣；鈦酸鋰工作溫度涵蓋-30℃至60℃（無加熱裝置），完全可以應付北方地區(qū)的嚴寒天氣；其次是壽命長，安全性能高。與傳統(tǒng)的負極材料石墨和硅相比，鈦酸鋰在儲存及使用時能夠大幅度減少鋰離子與電解液的損耗，避免電池容量的衰減。
　　當然，如果依然只是依靠這些人們早已知曉的優(yōu)點，鈦酸鋰顯然無法折騰出近期這些風浪。在業(yè)內人士看來，在能量密度不斷提升的基礎上，能夠實現(xiàn)快充，是鈦酸鋰突然受追捧的技術因素，而背后則是電動汽車商業(yè)化遭遇瓶頸的現(xiàn)實狀況。
　　目前，國內主流的客車用動力電池普遍采用三元鋰和磷酸鐵鋰電池。前者由于安全性問題被“暫時叫停”。磷酸鐵鋰電池雖然依舊占據(jù)主導地位，但石墨材料做負極帶來的弊病，如易形成SEI膜而導致首次充放電效率較低，不可逆容量較大等并沒有根治。
　　最直接的影響，就是絕大多數(shù)電動汽車“不敢”進行快充快放，而只能采用慢充的形式。這意味需要建設大量配套的充電設施，投資和建設成本極高，最終嚴重制約了車輛運行效率，給電動汽車贏得消費者的自發(fā)需求，實現(xiàn)商業(yè)化普及帶來了障礙。
　　可以看到，在電池技術實現(xiàn)跨越式重大突破之前，唯“快”不破，成為電動汽車發(fā)展“提速”的普遍要求。
　　科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛表示，快充式電池技術在我國純電動公交車上已經廣泛被接受，推廣總量4000余輛，運行情況良好，經濟分析表明快充型具有良好可持續(xù)性，有望成為公交車電動化的可行方案。
　　不以片刻論成敗
　　此前有媒體稱，誰掌握鈦酸鋰材料的核心技術，誰將擁有獨步天下、藍海泛舟的制控權。雖然這一論斷頗有夸大，但鈦酸鋰確實在快速彌補著自身短板。
　　在各家企業(yè)不斷的技術創(chuàng)新之下，其性能正得到極大優(yōu)化。據(jù)媒體報道，珠海銀隆正在研發(fā)第5代鈦酸鋰電池，能量密度將提升至與目前的磷酸鐵鋰電池能量密度相近的水平。包括微宏動力在內的多家電池企業(yè)在提升鈦酸鋰電池能量密度方面，也都已經取得進展。
　　微宏動力市場副總裁宋寒表示，2013年，微宏動力推出了能量密度為120Wh/kg的第二代快充電池LpCO鋰電池，該產品目前已經占到微宏動力電池產品出貨量的80%；而2017年即將推出的快充電池產品，在保持快充與長壽命特點的同時，能量密度可達到170Wh/kg。微宏動力已經在未來產品規(guī)劃上做好布局，并規(guī)劃推出230Wh/kg以及300Wh/kg的快充電池產品。
　　不過，對于電池技術的流派之爭，許多業(yè)內人士都表示，技術的進步永無止境，不能以片刻的得失論成敗。無論鈦酸鋰電池還是磷酸鋰電池都有不同的特性，適用于不同的領域，并且都在朝著未來更新的方向前進。