家住大興的小馬，使用新能源汽車已經(jīng)有三年時間。雖然上個冬天，車輛續(xù)航能力有所下降，但他并不擔心車輛動力電池的問題：“再用兩年換新車，這車我都不要了，誰考慮這電池的事啊？”
　　電動汽車百人會研究咨詢部主任張成斌告訴北京晚報記者，以5年/8萬公里的質(zhì)保計算，2009年到2012年推廣的車輛或行駛里程較長車輛的動力電池，已經(jīng)需要更換或維修。到2020年前后，預(yù)計有12萬至17萬噸報廢電池待回收。
　　2017年2月初，工信部、商務(wù)部、科技部發(fā)布《關(guān)于加快推進再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，提及“開展新能源汽車動力電池回收利用試點，建立完善廢舊動力電池資源化利用標準體系，推進廢舊動力電池梯級利用”。
　　但中國的動力電池回收技術(shù)才剛起步，個人和企業(yè)對動力電池回收還不夠重視。張成斌表示，動力電池回收處理不當，將會造成環(huán)境污染和資源浪費。
　　12萬至17萬噸動力電池即將退役
　　從2009年開始推廣，中國的新能源汽車銷售和生產(chǎn)就一直保持高速增長態(tài)勢，最近幾年更是爆發(fā)式增長。
　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年新能源汽車銷量33.11萬輛，2016年銷量又激增到50.7萬輛。
　　工信部數(shù)據(jù)顯示，2009年至2016年上半年累計生產(chǎn)新能源汽車67.4萬輛。據(jù)國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。
　　與巨大的產(chǎn)銷量相對應(yīng)的是大批新能源車動力電池面臨報廢和回收。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年前后，我國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸。而2009年到2012年間推廣的新能源車，已經(jīng)進入電池報廢期。
　　張成斌表示，動力電池回收是急需重視的問題。中國的動力電池絕大多數(shù)是鋰離子電池，廢舊鋰離子電池的電極材料進入環(huán)境中，可與環(huán)境中其它物質(zhì)發(fā)生水解、分解、氧化等化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生重金屬離子、強堿和負極碳粉塵，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染；電解質(zhì)進入環(huán)境中，可發(fā)生水解、分解、燃燒等化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生HF、含砷化合物和含磷化合物，造成氟污染和砷污染。
　　北京理工大學(xué)教授吳鋒曾公開表示：“1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在環(huán)境中呢？”
　　除了環(huán)境因素，科學(xué)回收鋰離子電池可節(jié)約51.3%的自然資源，包括減少45.3%的礦石消耗和57.2%的化石能源消耗。此外，鋰離子電池中的鎳、鈷、錳等有價值的材料，通過回收可再利用。
　　廢品回收站不收動力電池
　　通過搜索引擎，能找到很多回收廢舊電池、蓄電池的企業(yè)和個人，但是均不回收新能源車動力電池。在南六環(huán)外，環(huán)科中路附近，北京晚報記者找到一個舊貨市場，市場內(nèi)外有回收家電、電動自行車、老年代步車及其配件的商家。
　　市場外的一個門臉，既銷售電動自行車，也銷售電動三輪車、老年代步車，老板老唐正忙著組裝電池。“新能源汽車的動力電池？是鋰電池吧，那沒人要。”老唐說，他店里的車都是配的傳統(tǒng)鉛酸電池，這種電池有人回收，但是鋰電池從來沒人要。
　　從市場再往南走，在大興區(qū)與通州區(qū)的交界處，有一個大院專門回收廢品。一名收廢品的小販告訴記者：“鉛酸電池，我們會弄，直接拆開，里面的鉛極板就能賣錢。鋰電池，我們不知道怎么處理，不收。”
　　據(jù)記者了解，私人小販通過暴力拆解，成本低且收益大，目前是鉛酸電池回收的主力軍。在今年的全國兩會上，來自電池行業(yè)的人大代表張?zhí)烊尉捅硎?，正?guī)回收的比例占鉛酸電池總產(chǎn)量不到30%。鋰電池的回收則更不容樂觀，一組2015年的數(shù)據(jù)顯示，動力鋰電池回收率僅為2%。
　　回收動力電池成本高技術(shù)難
　　循環(huán)經(jīng)濟專家劉權(quán)對北京晚報記者表示：“市場是敏銳的，廢品站不收動力電池，證明回收這種電池不掙錢。”
　　劉權(quán)說，目前國內(nèi)有些企業(yè)在研究和實踐動力電池回收技術(shù)，國家相關(guān)部委也開始重視回收問題，但是還沒形成一個完備閉合的回收循環(huán)。“像傳統(tǒng)的塑料、紙張、金屬回收，從生產(chǎn)到回收到再利用，早就形成閉環(huán)?；厥掌髽I(yè)都不需要自己去找廢品，有人送上門來。”動力電池回收顯然還達不到傳統(tǒng)材料回收的閉合程度。
　　張成斌證實，一家回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅為8110元，虧損430元。
　　讓國內(nèi)眾多回收企業(yè)和收廢品小販都望而卻步的動力電池回收究竟有多難？張成斌認為，從技術(shù)角度說，無論是干法、濕法還是生物回收技術(shù)，都需要復(fù)雜的工藝。而且在拆解過程中，不同類型電池制造和設(shè)計工藝的復(fù)雜性、串并聯(lián)成組形式、服役和使用時間、應(yīng)用車型和使用工況的多樣性都會影響拆解復(fù)雜程度和安全性等。
　　據(jù)介紹，國產(chǎn)新能源汽車對動力電池有質(zhì)保和維修服務(wù)。而超出質(zhì)保期的退役電池，更換、費用、回收等一系列問題，目前尚無明確答案。只有東風(fēng)日產(chǎn)明確提出5年質(zhì)保后的保值回購服務(wù)。從2012年開始，國家相關(guān)部委就開始頒布針對動力電池回收的政策、規(guī)劃、辦法。但由于成本和技術(shù)問題，張成斌認為，政策的執(zhí)行并不樂觀。
　　既缺梯級利用也很少回收
　　目前，中國開展動力電池回收研究和業(yè)務(wù)的主要包括專業(yè)循環(huán)科技公司、院所、電池廠家、新能源車企。張成斌表示：“退役的動力電池，仍保持70%至80%的初始能量，如果直接拆解回收，是對電池剩余使用的浪費。”因此，目前理想的狀況是先將退役電池進行梯級利用，比如制成供家庭、移動電源、后備電源、應(yīng)急電源等使用的儲能設(shè)備。然后，再進行資源化回收利用。但實際操作中，由于安全性和穩(wěn)定性問題，在技術(shù)成熟前，尚不適宜梯級利用。
　　廣東邦普循環(huán)科技有限公司，是專業(yè)的廢舊電池及報廢汽車資源化回收處理和高端電池材料生產(chǎn)的國家火炬計劃重點高新技術(shù)企業(yè)。該企業(yè)相關(guān)負責人告訴北京晚報記者，邦普已與國內(nèi)外整車企業(yè)、動力電池企業(yè)、材料企業(yè)合作。利用獨創(chuàng)的定向循環(huán)技術(shù)，鎳鈷錳綜合回收率達98.5%，經(jīng)濟性顯著。動力電池回收后制備成三元電池材料，制造成動力電池，重新導(dǎo)入到新能源汽車中，實現(xiàn)材料的封閉循環(huán)，清潔能源汽車行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
　　但是在實際回收業(yè)務(wù)中，邦普發(fā)現(xiàn)，不同汽車廠家的動力電池結(jié)構(gòu)差異較大，材料體系不同，使回收難度增加和回收成本上漲。該負責人表示，政策規(guī)定整車企業(yè)應(yīng)承擔動力電池回收的主要責任。目前，合資企業(yè)處理廢舊動力電池更符合國家政策精神，把廢舊動力電池交至邦普這類有資質(zhì)的電池回收企業(yè)進行處理，相對而言，國內(nèi)自主品牌處理電池的環(huán)節(jié)比較薄弱。
　　目前邦普動力電池回收設(shè)計產(chǎn)能是3萬噸/年，但實際回收量遠遠未達到設(shè)計產(chǎn)能。