6月27日，中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉在“中國(青海)鋰產業(yè)與動力電池國際高峰論壇”上表示：“目前在各種技術路線競爭中，既有傳統(tǒng)燃油車的提升路線，也有混合動力的路線，還有氫燃料的路線。因此以鋰電池、三元電池為主的純電技術路線需要加快的創(chuàng)新，找到核心競爭力。但是，現(xiàn)在電池的創(chuàng)新面臨著很多不協(xié)調的問題，如材料和電池不協(xié)調，電池和整車不協(xié)調，整個電池制造和環(huán)保產業(yè)不協(xié)調。”

動力電池產業(yè)的快速進步，支持了電動汽車整體性能和競爭力的提高，在政策和市場雙驅動的推動下，新能源汽車和動力電池市場取得快速發(fā)展。然而，電動汽車發(fā)展是個系統(tǒng)工程，涉及整車正向開發(fā)、電機、電控、電池、輕量化、智能化等，最基礎、最重要的仍是電池技術突破，可以說電池是破解里程焦慮、降低成本、提升性能的關鍵。

對此，張永偉表示：“在目前國內汽車產業(yè)鏈中，電池的發(fā)展最為領先，其他的方面還存在著很多短板。但伴隨產能增大，也出現(xiàn)了投資虛化的問題。所謂的投資虛化是大量的投資圍繞著一些固化的技術、一些低端的領域來積聚，容易制造一些沒有實際競爭力的產能，這些產能最后可能會成為產業(yè)創(chuàng)新的障礙，所以產能大了不一定是最大的優(yōu)勢，但是沒有產能很難跨過構筑競爭的門檻，這是一把雙刃劍。”

按照產業(yè)發(fā)展規(guī)律，拼生產規(guī)模只是淺層次的競爭，不斷提高自己的競爭地位最重要的仍是掌握核心技術，而且有能力不斷創(chuàng)造核心技術，這就需要電池企業(yè)要以全球的視野生產一代、開發(fā)一代、預研一代。

6月15日，日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構宣布，與豐田公司和松下等企業(yè)啟動新一代高效率電池(固體電池)的核心技術的開發(fā)。該項目力爭在2022年度之前，確立固體電池核心技術，到2030年前后，將每千瓦時電池組的成本降至鋰電池的1/3左右，將快速充電時間縮短至1/3，即10分鐘。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示：“在鋰電池領域，日本企業(yè)已被中國企業(yè)趕超，在固態(tài)電池項目中，日本將舉全國之力推進研發(fā)，力爭奪回電池產業(yè)的霸權。這種競爭會激勵中國的企業(yè)加倍努力。”

與此同時，北大先行科技產業(yè)有限公司總裁高原認為，短期或中期內固態(tài)電池可能實現(xiàn)突破，固態(tài)電池會用鋰金屬作為負極，提高能量密度，能夠解決當前產業(yè)面臨的許多問題。

需破解產能問題

事實上，在電動汽車市場的帶動下，全球鋰動力電池出貨量由2011年的1.08GWh上升至2017年的62.35GWh，其中中國已經領軍動力電池市場，出貨量占比已經超過60%。前十企業(yè)全部為中日韓企業(yè)，占市場總額的80%。

面對電池產業(yè)競爭格局和發(fā)展事態(tài)的變化，陳清泰表示：“全球動力電池競爭日益激烈，中國企業(yè)將逐步由國內市場向國際市場擴展，而日韓企業(yè)也將進一步向中國市場發(fā)力，中國將成為動力電池競爭的主戰(zhàn)場，歐美國家的企業(yè)雖然在本輪競爭中失去了位置，但是已經在為下一階段的競爭做布局，是潛在的強大競爭者。”

伴隨電池產業(yè)的發(fā)展，產能利用不足等問題卻越發(fā)突出。目前我國動力電池市場也出現(xiàn)供應緊張和產能過剩并存的現(xiàn)象。數(shù)據(jù)顯示，去年中國動力電池的產能已經超過了200GWh，但總體產能利用率卻只有40%，市場兩極分化非常明顯，高端優(yōu)質產能供應不足，低端產能訂貨不足，生產經營困難，呈現(xiàn)出結構性的產能過剩。寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖預測，動力電池產能過剩的情況可能會延續(xù)到2020年以后。

造成以上問題與盲目投資密不可分的。據(jù)不完全統(tǒng)計，國內動力電池相關投資項目多達100個，總投資額超過2159億元。31個典型并購事件涉及交易金額427.74億元，涉及上游資源和材料、中游電池生產及裝備，及下游回收利用環(huán)節(jié)。

數(shù)據(jù)顯示，中國動力電池配套企業(yè)已經從2015年的大約150家，降到了2017年的100家左右，1/3的企業(yè)已經被淘汰出局。

但一個潛在危機卻不容忽視，即全球鋰、鈷、鎳資源呈現(xiàn)出寡頭壟斷的特征。據(jù)了解，全球鋰、鈷、鎳資源分布集中，智利、剛果、澳大利亞占比最高，中國鋰資源豐富，但鈷、鎳資源匱乏。

陳清泰分析稱，中國鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對較低，而鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高，從長期來看存在著資源安全的風險。近年來，鋰、鈷等上游材料的價格迅速上漲，而車企因為購置補貼的退坡需要轉移成本，這就使得雙重的壓力壓到了電池企業(yè)的頭上，一些企業(yè)已經開始出現(xiàn)經營困難的現(xiàn)象。

固態(tài)電池仍有瓶頸

目前國際主流企業(yè)主要電池類型基本為磷酸鐵鋰和三元鋰電池，去年在中國這兩種電池裝機占比合計達到93.3%。北京汽車集團有限公司總經理張夕勇預測，未來十年，動力電仍將以三元電池為主，同時向高鎳和新體系電池方向發(fā)展。

固態(tài)電池具有能量密度高、循環(huán)壽命長、安全性高等技術優(yōu)勢，成為下一代電池競爭的重點，目前中國的寧德時代、比亞迪，德國的奔馳、寶馬，日本的豐田，韓國的三星SDI、現(xiàn)代等多個國家的企業(yè)都在該領域布局。

但固態(tài)電解質離子電導率、固/固界面相容性和穩(wěn)定性等技術問題，以及生產制備成熟度還亟待加強，規(guī)?；⒆詣踊纳a線還需要進一步研發(fā)，且需要降成本，目前處于行業(yè)積累期。

因此，張永偉分析，新一代電池在技術和成本方面具有一定的優(yōu)勢，鋰硫、鋰空氣電池、鈉離子、納米電池等新電池研發(fā)層出不窮，并且在某些方面取得突破。這些研究基本處于實驗階段，距離產業(yè)化較遠，在產業(yè)界也存在許多爭議，但不可否認的是，這些電池有望打破當前動力電池的一些瓶頸。

寧波杉杉股份有限公司副總裁孫曉東表示，固態(tài)電池實際上是有兩個層面的含義：一是在現(xiàn)有的鋰離子電池正負極的材料體系下，把隔膜和電解液換成一個固態(tài)的介質。但這只是提高了安全性，對能量密度、成本可能不會有太大的改善。同時，這種方式的挑戰(zhàn)非常大，因為固態(tài)電池的導電率、高低溫的特性、成本等因素，可能都需要有相當長時間去磨合，而且這不是真正的本質的固態(tài)電池。

二是真正的固態(tài)電池應該是采用固態(tài)的電解質，使得正負極材料體系徹底更新，把鋰離子三元的碳負極改成鋰硫或者鋰金屬。目前第一層很多企業(yè)都在嘗試，但這樣的產品不是電動車行業(yè)需要的，要達到第二層至少還需要10年的時間。

縱觀整個電池產業(yè)，動力電池依靠技術的進步實現(xiàn)了低成本，已經具備了很強的競爭力。但下一代電池是什么，確實存在著很大的競爭不確定性。張永偉表示：“目前電池行業(yè)還在于創(chuàng)新和研發(fā)階段，但在這個領域，最大的問題不僅是企業(yè)投入不夠，基礎性創(chuàng)新缺乏。基礎研究的機構往往不太關心市場的需求，產、學、研鏈條不能打通，沒有承擔起國家賦予的公共技術基礎研究的重任，這或許是未來該產業(yè)創(chuàng)新乏力的一個隱憂。”