據(jù)江門長優(yōu)了解，在新能源汽車新增組件中，電池系統(tǒng)的占比最高，據(jù)美國能源部下屬阿貢國家實(shí)驗(yàn)室（Argonne National Laboratory）的評(píng)估報(bào)告顯示，在插電式混合動(dòng)力汽車成本構(gòu)成中，電池占比 37.8%左右。在純電動(dòng)車成本構(gòu)成中，電池成本高達(dá) 60%。目前，中國新能源汽車動(dòng)力源以動(dòng)力鋰電池為主，并且在未來相當(dāng)長的一段時(shí)間都將是如此。

正極材料作為電動(dòng)汽車動(dòng)力鋰電池的核心，目前商業(yè)化應(yīng)用于電動(dòng)汽車的主要包括磷酸鐵鋰、錳酸鋰和包含鎳鈷錳酸鋰（(Li NixCoyMn1－x－yO2，NCM)和鎳鈷鋁酸鋰（Li Ni1－x －yCoxAlyO2，NCA）兩種的三元材料。其中國內(nèi)新能源汽車主流用正極材料為磷酸鐵鋰，比如比亞迪。以特斯拉為代表的新能源汽車企業(yè)主流用正極材料為三元材料。日產(chǎn)聆風(fēng)電動(dòng)汽車采用的是錳酸鋰正極材料動(dòng)力電池。

電池市場(chǎng)的產(chǎn)能和產(chǎn)量的增加，帶動(dòng)了鋰離子正極材料產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，《中國節(jié)能與新能源汽車國家規(guī)劃（2012～2020）》中提出，到2020 年動(dòng)力電池能力密度提高到 300 瓦時(shí)/千克以上。目前傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池將無法滿足這一目標(biāo)，企業(yè)必須研發(fā)生產(chǎn)比容量高的新型正極材料。

德國大眾汽車的技術(shù)專家認(rèn)為，未來動(dòng)力鋰電池提升能量密度的主要方案在于正負(fù)極材料的選擇，隨著能量密度的不斷提升，正極材料從三元材料（NCM111 ）逐步向高鎳三元材料（NCM 811）過渡，最后發(fā)展為富鋰材料。多元材料體系中，隨著鎳含量提高，能量密度不斷提升。目前技術(shù)相對(duì)成熟的是常規(guī)的NCM111，材料的比容量達(dá)到 158m Ah/g。但是該材料的成本相對(duì)較高，而且由于3M 的專利壟斷進(jìn)一步增加了專利使用成本，因此動(dòng)力鋰電企業(yè)為了降低成本和規(guī)避專利問題、同時(shí)為了尋求更高能量密度的材料，逐漸轉(zhuǎn)向了高鎳三元材料NCM523，甚至是NCM622和NCA。動(dòng)力型高鎳多元材料 NCM622 和 NCA 將成為電動(dòng)汽車用鋰電池的首選正極材料。

為了滿足2020 年動(dòng)力電池能力密度提高到 300 瓦時(shí)/千克以上的目標(biāo)，高鎳三元材料之后，正極材料最后將朝著富鋰材料方向進(jìn)行發(fā)展。富鋰材料具有大的比容量( ≥250 m Ah /g) 和高的放電電壓( 3. 8 V) ，理論能量密度高達(dá)900 Wh /kg，循環(huán)壽命長、成本低、污染小等優(yōu)點(diǎn)是未來動(dòng)力電池的理想正極材料。美、日等國提出要在 2020 年下一代鋰離子電池的能量密度達(dá)到 300 Wh/kg，2030 年能量密度則達(dá)到500 Wh / kg。工信部在《中國制造2025》明確提出要建立和健全富鋰層氧化物正極材料 /硅基合金體系鋰離子電池下一代鋰離子動(dòng)力電池和新體系動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)鏈。

隨著新能源汽車行業(yè)以及儲(chǔ)能行業(yè)的發(fā)展，預(yù)計(jì)未來正極材料行業(yè)在細(xì)分的磷酸鐵鋰以及三元材料方面將成為正極材料產(chǎn)業(yè)增長的主要驅(qū)動(dòng)力，江門長優(yōu)作為新能源汽車動(dòng)力電池的正極材料供應(yīng)商，擁有多年的資質(zhì)且質(zhì)檢在行業(yè)有口皆碑，在新能源汽車的發(fā)展下，也將迎來更多的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。