10月9日，萬人矚目的2019年諾貝爾化學(xué)獎終于揭曉，來自美日等國的三名科學(xué)家因“開發(fā)鋰離子電池”，共同分享900萬克朗獎金。這一世界級的獎項，引起了新能源電池行業(yè)的巨大震動，這讓本來隨著補(bǔ)貼退坡而頗受非議的鋰離子電池行業(yè)開始被人重新審視。對此，在鋰離子電池深耕近20年的鋰動力電池專家、河南鋰動電源有限公司總經(jīng)理楊濤認(rèn)為：“‘開發(fā)鋰離子電池’能獲得諾貝爾獎,既是國際社會對鋰離子電池重要性的認(rèn)可，也是專家學(xué)者對以鋰電為主的新能源發(fā)展方向的肯定。”

據(jù)介紹，20世紀(jì)70年代初，獲得今年諾貝爾化學(xué)獎之一的M·斯坦利·威廷漢利用鋰材料的電子釋放原理，開發(fā)了國際上首個功能性鋰電池。接著，同獲今年諾貝爾化學(xué)獎、被稱為“鋰電池之父”的約翰·B·古迪納夫讓鋰電池實現(xiàn)革命性突破，使鋰電池的體積更小、容積更大、使用方式更穩(wěn)定，從而實現(xiàn)了商業(yè)化，并開啟電子設(shè)備便攜化進(jìn)程。同獲今年的諾貝爾化學(xué)獎的日本化學(xué)家吉野彰，則是成功地從電池中去除了純鋰，取而代之的是基于比純鋰更安全的鋰離子。正是這些專家在新能源電池行業(yè)的反復(fù)試驗，努力研發(fā)，讓鋰離子電池從移動電話到筆記本電腦、電動汽車等領(lǐng)域廣泛應(yīng)用，奠定了我們現(xiàn)代社會的無線、無化石燃料的基礎(chǔ)，也開創(chuàng)了新能源動力對我們生活的徹底改變。因此來說，三位科學(xué)家獲此殊榮，當(dāng)之無愧。

當(dāng)然，三位科學(xué)家的獲獎也給鋰離子電池正了名。眾所周知，目前社會上存在的主流新能源汽車的主導(dǎo)動力源，主要包括采用單一蓄電池作為儲能的動力源、利用氫氣和空氣中的氧作為儲能的動力源、氫發(fā)動機(jī)汽動力源等等，但每種汽車的動力源都有自己的優(yōu)缺點，其中的鋰離子動力電源則是各類電源相比較中較為合適使用的動力源。因此，經(jīng)過多年大浪淘沙般的選擇，鋰離子電池因其重量輕、能量比高、使用壽命長、高低溫適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)勢，成為了國內(nèi)外新能源汽車動力的首選。很多國家也正是看中了鋰動力電池的巨大潛力，將其放到國家的戰(zhàn)略地位考量，對鋰電新能源項目進(jìn)行大力補(bǔ)貼扶持，有力地推動了鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?，F(xiàn)在三位以研發(fā)鋰離子電池為主的科學(xué)家能獲得諾貝爾獎，說明了鋰離子電池在動力電池行業(yè)的優(yōu)勢，更說明我們新能源動力路徑的正確性。

不過，就在今年諾貝爾化學(xué)獎揭曉之前很長一段時間里，隨著國家對新能源汽車補(bǔ)貼退坡及氫燃料電池的逆勢崛起，對新能源電池技術(shù)發(fā)展向何處去引發(fā)的爭議越來越多?？偟膩砜矗饕兄С咒囯x子電池和支持氫燃料電池兩大派別。支持鋰離子電池者認(rèn)為，鋰離子電池不僅在移動通信、筆記本電腦、電源儲存等領(lǐng)域的優(yōu)點十分明顯，在新能源乘用車和貨車等領(lǐng)域也具有優(yōu)勢，盡管在行駛距離、動力性能及環(huán)保等都不如氫燃料電池好，但一旦鋰離子電池在能量密度、續(xù)航和充電速度及電池安全等制約純電車下一步發(fā)展的最大障礙取得突破之后，再加上其成本方面優(yōu)勢，是完全有把握勝過氫燃料電池的。

也有觀點認(rèn)為，今年財政部等四部門已經(jīng)下發(fā)通知，以鋰電為動力的新能源汽車的車補(bǔ)已經(jīng)大幅下降，而燃料電池類的新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不變。根據(jù)國家政策走向，說明新能源汽車的補(bǔ)貼政策已經(jīng)進(jìn)入深度調(diào)節(jié)期，政策正向高性能動力電池應(yīng)用方向傾斜，而這一政策正好也暗合氫燃料電池的產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，是給新能源汽車所用的動力電源釋放出了一個信號：氫燃料才是唯一的新能源汽車發(fā)展路徑。更有甚者，為了動搖鋰離子電池的“霸主”位置，不少專家對鋰離子電池的非議也見諸報端，有的觀點在國家對新能源汽車是以鋰離子電池或者以氫燃料電池為主導(dǎo)不分伯仲的情況下，竟自下結(jié)論提出氫動力為未來的發(fā)展方向。這本來是可以商榷的觀點，形成了兩派的紛爭，給新能源電池產(chǎn)業(yè)帶來了不應(yīng)該有的思維混亂。

綜合以上觀點，楊濤表示：“無論鋰離子電池或者氫燃料電池，兩者競爭的根本點就是成本、質(zhì)量和技術(shù)等方面的競爭，鋰離子電池目前無論是從市場、技術(shù)成熟度或者安全、成本等各方面考慮，其優(yōu)勢還是比較明顯的，也是氫燃料電池所不能比擬的。”

楊濤強(qiáng)調(diào)，我國的新能源動力電池研發(fā)和世界是同步的，經(jīng)過無數(shù)像三位諾貝爾獎獲得者一樣的科學(xué)家們的攻關(guān)，鋰電池現(xiàn)在的技術(shù)難度已經(jīng)相對較小，生產(chǎn)和商用化相對成熟，同時整個制造產(chǎn)業(yè)鏈也十分的完善，正處于規(guī)模效應(yīng)的擴(kuò)大階段，這就讓鋰離子電池成為電動車廠的首選。而對應(yīng)的氫燃料電池呢？楊濤表示，早在上世紀(jì)50年代，我國就已經(jīng)展開了研究，到2014年才被《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》等多個綱領(lǐng)性文件列為重點發(fā)展項目。為何國家長時間冷落氫燃料電池而青睞鋰離子電池？他認(rèn)為主要原因就在于氫燃料電池的關(guān)鍵材料催化劑、質(zhì)子交換膜、雙極板等國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈基本處于空白狀態(tài)。另外，氫氣的制造成本及加氫站建設(shè)成本都十分的高昂，無論哪類途徑制氫，成本因素都是一個繞不過去的高坎，再加上氫燃料的運(yùn)輸、儲存和使用的環(huán)節(jié)如何保證安全，技術(shù)與環(huán)保如何解決，以及如何打破外國的專利圍堵，這可都是一個個“攔路虎”。

正是因為高額的資金成本和不明朗的投資回報，讓許多企業(yè)家望而卻步，大家對發(fā)展氫燃料電池是“雷聲”大，但真正落下來的“雨點”卻很小，目前沒有任何一個國家進(jìn)入實質(zhì)性商業(yè)化階段。相關(guān)信息顯示，2018年，中國燃料電池汽車產(chǎn)銷僅僅1527輛，還不到鋰動力等新能源車輛的零頭。另外，我國的制氫規(guī)模居世界首位，固態(tài)儲氫材料技術(shù)處世界領(lǐng)先水平，但加氫站建設(shè)緩慢。截至2018年底，我國國內(nèi)共有25座建成的加氫站僅供示范車輛加注使用，暫未實現(xiàn)全商業(yè)化運(yùn)營。這些數(shù)據(jù)和事實說明，氫燃料能扛起新能源動力這面大旗，助攻新能源成為大風(fēng)口，一切還有待驗證?？梢哉f，我們距離氫燃料電池汽車的普及還很遠(yuǎn)，鋰電仍是眾多新能源汽車的首選動力。

“當(dāng)然，對于氫燃料電池，我們也不能小覷。因其有著補(bǔ)給時間短、續(xù)航里程高、真正的綠色排放等決定性優(yōu)點，在做好鋰離子電池的同時，必須對氫燃料電池的發(fā)展路徑加以關(guān)注。”楊濤說。他的觀點是：氫燃料電池與鋰動力電池不是你死我活或者說是一種替代的關(guān)系，而是兩者各有所長相互融合的關(guān)系，兩者都是新能源動力電池發(fā)展的重要技術(shù)路線。其中未來的鋰離子動力電池重點可用于城市、短途、乘用車等領(lǐng)域，而氫燃料電池汽車可能更適用于長途、大型、商用車等領(lǐng)域，業(yè)內(nèi)資深人士、河南鋰動電源有限公司的郭華也認(rèn)為，未來新能源動力電池的發(fā)展路徑可能是鋰電和氫燃料電池的“組合”，兩者最終會在同一輛新能源汽車上體現(xiàn)。在以燃料電池為主的新能源汽車上，其輔助電源都需要鋰離子電池作補(bǔ)充。兩者長期并存互補(bǔ)，共同滿足交通運(yùn)輸和人們出行的需要。這，才是未來新能源汽車動力所走之路。