電池漏液是電池著火的直接原因。其中一種重要的原因是，電池使用過程中，電池內(nèi)部溫度過高、壓力過大，造成電解液溶劑外漏，與空氣和熱源接觸而燃燒。
　　2011年7月18日，距離眾泰電動車“杭州自燃”三個月的時間，上海一輛純電動825路公交車在途經(jīng)中山公園時發(fā)生自燃，而在記者隨后的調(diào)查中，電動車自燃的現(xiàn)象并不鮮見，由此有業(yè)內(nèi)人士疾呼，中國的電動車要吸取“高鐵”的教訓，“大躍進”的發(fā)展模式要減速，電動車示范運行要進行規(guī)范。
　　電動車作為一個新興的產(chǎn)業(yè)一直充滿爭議：動力電池標準的制定、動力電池本身到底應該生產(chǎn)圓柱電池和方電池，以及電動車的商業(yè)運營模式等等還存在很多爭議。
　　一個細節(jié)值得注意，就在國家電網(wǎng)年初確立了換電為主的商業(yè)模式之后，南方電網(wǎng)7月22日，也公開宣布以換電為主的模式。
　　由于國家電網(wǎng)在杭州力推換電，眾泰在杭州提供裸車，而電池卻是國網(wǎng)下屬運營商采購的萬向集團的電池，而在眾泰向發(fā)改委提交的目錄里，眾泰電動車使用的是中航鋰電的電池，這再次引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)于換點模式的思考。
　　21世紀經(jīng)濟報道特別采訪了國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛、動力鋰電池專家、恒正科技（蘇州）有限公司董事長董明以及電動車商業(yè)模式研究學者謝子聰。

　　質(zhì)量認證體系亟待建立

　　《21世紀》：按照您的分析，杭州和上海電動車自燃的原因是什么？

　　王秉剛：杭州的事情說明電池成組的設計和技術(shù)方面還存在問題，很不完善?，F(xiàn)在僥幸的是，沒有人員受到傷害。
　　我參觀過電池企業(yè)的生產(chǎn)線，管理非常粗糙，灰塵很大，工人可以用手去接觸電極片，把汗水和臟東西都留在了上面，這些應該是不允許的。電池每次充換電的過程都是電化學材料轉(zhuǎn)化的過程，工作的過程中，電池本身就在膨脹縮小，如果有臟東西，電池的隔膜早晚都會受到損害，隔膜損傷就會發(fā)生短路，就會導致燃燒。還有一些電池的材料，沒有經(jīng)過很嚴格的評審，還只是設計和發(fā)明就直接裝車使用，這種電池燃燒的更多。
　　董明：我沒有參與事故調(diào)查，無法憑空判斷事故的根本原因。不過，上海和杭州的事故，證明了磷酸亞鐵鋰電池是相對安全可靠的，如果是采用其他正極材料的鋰電池，那就不僅僅是著火，而是要爆炸了。
　　另外，我認為電池漏液是電池著火的直接原因。其中一種重要的原因是，電池使用過程中，電池內(nèi)部溫度過高、壓力過大，造成電解液溶劑外漏，與空氣和熱源接觸而燃燒。
　　謝子聰：這次自燃的原因，是電池成組的工藝和檢測體系不夠完善?，F(xiàn)在大家對電動汽車的動力電池的標準和他的質(zhì)量體系檢測體系等等還認識得不清，總把單體電池和動力電池揉到一塊來看問題。我們國家現(xiàn)在的檢測標準單體電池檢測比較多，但是對成組后的電池的安全性如何鑒定，要建立對相應的動力電池成組嚴格的檢測標準。

　　《21世紀》：我知道您也做過很多電動車電池的配套，如何做到即使漏液也不會自燃的？
　　董明：近六七年來，我們參與國內(nèi)外配套過幾千輛大小電動汽車，用正極材料也已過千噸，都沒有發(fā)生自燃。主要是因為我們采用低內(nèi)阻的電池材料，制作具有熱失控防范功能的圓柱電池。目前標準的圓柱電池結(jié)構(gòu)設計比較成熟，有多道自我防范機制，考慮了假如電池過熱，假如有各種問題包括電池漏液，電池自身怎么保證不著火；而大多數(shù)方形電池設計沒有考慮這些因素，結(jié)構(gòu)上沒有這些自我防范機制，容易出現(xiàn)熱失控，漏液以后更容易著火。方形電池體積又大，著火以后破壞力更強。

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