電池漏液是電池著火的直接原因。其中一種重要的原因是，電池使用過程中，電池內部溫度過高、壓力過大，造成電解液溶劑外漏，與空氣和熱源接觸而燃燒。
　　2011年7月18日，距離眾泰電動車“杭州自燃”三個月的時間，上海一輛純電動825路公交車在途經中山公園時發(fā)生自燃，而在記者隨后的調查中，電動車自燃的現(xiàn)象并不鮮見，由此有業(yè)內人士疾呼，中國的電動車要吸取“高鐵”的教訓，“大躍進”的發(fā)展模式要減速，電動車示范運行要進行規(guī)范。
　　電動車作為一個新興的產業(yè)一直充滿爭議：動力電池標準的制定、動力電池本身到底應該生產圓柱電池和方電池，以及電動車的商業(yè)運營模式等等還存在很多爭議。
　　一個細節(jié)值得注意，就在國家電網年初確立了換電為主的商業(yè)模式之后，南方電網7月22日，也公開宣布以換電為主的模式。
　　由于國家電網在杭州力推換電，眾泰在杭州提供裸車，而電池卻是國網下屬運營商采購的萬向集團的電池，而在眾泰向發(fā)改委提交的目錄里，眾泰電動車使用的是中航鋰電的電池，這再次引發(fā)業(yè)內關于換點模式的思考。
　　21世紀經濟報道特別采訪了國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛、動力鋰電池專家、恒正科技（蘇州）有限公司董事長董明以及電動車商業(yè)模式研究學者謝子聰。

　　質量認證體系亟待建立

　　《21世紀》：按照您的分析，杭州和上海電動車自燃的原因是什么？

　　王秉剛：杭州的事情說明電池成組的設計和技術方面還存在問題，很不完善?，F(xiàn)在僥幸的是，沒有人員受到傷害。
　　我參觀過電池企業(yè)的生產線，管理非常粗糙，灰塵很大，工人可以用手去接觸電極片，把汗水和臟東西都留在了上面，這些應該是不允許的。電池每次充換電的過程都是電化學材料轉化的過程，工作的過程中，電池本身就在膨脹縮小，如果有臟東西，電池的隔膜早晚都會受到損害，隔膜損傷就會發(fā)生短路，就會導致燃燒。還有一些電池的材料，沒有經過很嚴格的評審，還只是設計和發(fā)明就直接裝車使用，這種電池燃燒的更多。
　　董明：我沒有參與事故調查，無法憑空判斷事故的根本原因。不過，上海和杭州的事故，證明了磷酸亞鐵鋰電池是相對安全可靠的，如果是采用其他正極材料的鋰電池，那就不僅僅是著火，而是要爆炸了。
　　另外，我認為電池漏液是電池著火的直接原因。其中一種重要的原因是，電池使用過程中，電池內部溫度過高、壓力過大，造成電解液溶劑外漏，與空氣和熱源接觸而燃燒。
　　謝子聰：這次自燃的原因，是電池成組的工藝和檢測體系不夠完善?，F(xiàn)在大家對電動汽車的動力電池的標準和他的質量體系檢測體系等等還認識得不清，總把單體電池和動力電池揉到一塊來看問題。我們國家現(xiàn)在的檢測標準單體電池檢測比較多，但是對成組后的電池的安全性如何鑒定，要建立對相應的動力電池成組嚴格的檢測標準。

　　《21世紀》：我知道您也做過很多電動車電池的配套，如何做到即使漏液也不會自燃的？
　　董明：近六七年來，我們參與國內外配套過幾千輛大小電動汽車，用正極材料也已過千噸，都沒有發(fā)生自燃。主要是因為我們采用低內阻的電池材料，制作具有熱失控防范功能的圓柱電池。目前標準的圓柱電池結構設計比較成熟，有多道自我防范機制，考慮了假如電池過熱，假如有各種問題包括電池漏液，電池自身怎么保證不著火；而大多數(shù)方形電池設計沒有考慮這些因素，結構上沒有這些自我防范機制，容易出現(xiàn)熱失控，漏液以后更容易著火。方形電池體積又大，著火以后破壞力更強。

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