車企爭(zhēng)當(dāng)用鋁先鋒
　　在剛剛落幕的底特律車展上，有500多輛新車亮相，汽車行業(yè)已由昔日傳統(tǒng)材料鋼鐵，逐漸轉(zhuǎn)向鋁合金輕質(zhì)材料，汽車用鋁進(jìn)程又邁出了重大一步。參展的雪佛蘭“魔鬼魚”跑車采用了鋁制框架車身，比上一代采用傳統(tǒng)鋼制材料的車體質(zhì)量降低了45千克，車身強(qiáng)度提高了57%；新款瑪莎拉蒂“總裁”則配備有全鋁車身面板，與現(xiàn)款車型相比減重高達(dá)204千克；全新奔馳SL級(jí)敞篷跑車車身架構(gòu)幾乎全部采用鋁材制造，整備重量較前代減輕140千克。而走大眾路線的日本汽車也把鋁應(yīng)用在車蓋、支架、后保險(xiǎn)杠、引擎等部位。
　　其實(shí)，揭開汽車用鋁時(shí)代序幕的當(dāng)屬奧迪公司。從1980年開始在Audi80和Audi100上采用鋁制車門開始，奧迪公司就從未停止過鋁材應(yīng)用的步伐。1994年，奧迪公司推出全球首輛全鋁車身轎車AudiA8，在德國上市僅3個(gè)月，就售出2，000輛，因?yàn)槭褂昧?46千克鋁合金材料，它的重量比同等鋼制車身車型至少減輕50%。
　　近年來，寶馬公司的鋁材使用量也在穩(wěn)步上升。鋼材是寶馬傳統(tǒng)車型最重要的材料，約占車重的40%，但在未來數(shù)年內(nèi)，鋁材取代鋼材的趨勢(shì)將進(jìn)一步加劇，因?yàn)殇摬脑跍p重技術(shù)上已經(jīng)達(dá)到極限。寶馬公司供應(yīng)鏈與可持續(xù)能力監(jiān)督員FrankWienstroth日前表示，寶馬最顯著的變化在于某些型號(hào)的車門、發(fā)動(dòng)機(jī)罩和結(jié)構(gòu)鑄件已經(jīng)采用鋁材，寶馬5系的鋁材零部件占總車重的20%；其他車型中，寶馬X6采用鋁合金輪轂；而寶馬X1則實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)全鋁化，其同等排量發(fā)動(dòng)機(jī)，若使用鋁缸體發(fā)動(dòng)機(jī)，則可減重20千克左右。
　　從西安西沃的VolvoBIOM全鋁旅游大客車，鄭州宇通的全鋁公交客車，到上海大眾的鋁合金材質(zhì)電動(dòng)轎車，再到比亞迪的全鋁車身電動(dòng)大巴，由于大量采用鋁合金材料，車輛的減重效果十分明顯。
　　眼下，車企追求輕量化的風(fēng)潮漸入國內(nèi)公眾視野。早在2011年4月的上海國際車展，輕量化趨勢(shì)就已初露端倪，而2012年的北京國際車展可以說是本土汽車品牌輕量化成果的一次集體展示。以奇瑞汽車為例，整車重量相比2005年至少減重5%，整車安全性能也隨之明顯提高，并已形成零件、材料、工藝、模具的輕量化設(shè)計(jì)和輕量化評(píng)估體系。
　　最新消息稱，本田公司開發(fā)出了將鋼與鋁結(jié)合在一起的技術(shù)，在原為鋼制的車門外板部分采用了鋁材。據(jù)本田公司推算，重量減輕的幅度雖然是全鋁車門的一半，但成本上升幅度只有全鋁車門的1/19。憑借上述手段，與原來的鋼制車門板相比，4塊車門板的總重量從63.5千克減至52.5千克，減輕約17％，這將有助于提高燃效及動(dòng)力性能，同時(shí)，由于車身外側(cè)變輕，重心向車身中心集中，因此還能提高操縱穩(wěn)定性。本田公司計(jì)劃在2013年3月于美國上市的北美款謳歌新車型“RLX”上采用該技術(shù)，然后陸續(xù)推廣至其他車型。
　　如今，汽車用鋁技術(shù)正處于不斷上升的快速通道，汽車用鋁趨勢(shì)正好符合了波士頓咨詢機(jī)構(gòu)的調(diào)研，其結(jié)果顯示，汽車制造商用鋁代替鋼來滿足消費(fèi)者對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的要求，鋁不僅成為制造引擎、散熱器和輪轂等車輛部件的主要材料，在車身、車門和車蓋上占的比重也愈來愈大。

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