碳酸鋰期貨是2023年期貨市場的“明星”品種之一。2023年12月份后，市場關于交割庫容不足、交割品等級與市場需求不符的猜測與擔憂甚囂塵上，其中，多數消息為嚴重失實消息。此后，碳酸鋰期貨迎來了嚴格的監管措施，市場重歸理性。當前，礦石提鋰的現金成本與現貨價格的差距已被明顯拉窄，2024年，碳酸鋰期貨價格將無法復制2023年的行情，預計該品種未來波動幅度將適當收窄。

新能源行業持續增長，但增速將放緩

2024年1月11日，中國汽車工業協會發布的數據顯示，2023年，我國汽車產銷量首次雙雙突破3000萬輛，創歷史新高。其中，汽車出口491萬輛，同比增長57.9%，出口對汽車總銷量增長的貢獻率達到55.7%。

汽車產業已成為我國出口貿易的支柱之一。2022年，我國汽車出口超越德國，成為全球第二大汽車出口國。2023年上半年，我國汽車出口首次超過日本，躍居世界首位。

據SMM數據，考慮近期車企和經銷商均進入去庫周期，疊加消費進入傳統淡季，預計2023年12月份汽車銷量環比下降。此外，插電混動車型銷量占比仍在提升，在一定程度上減弱對于鋰電池的實際需求。去年四季度以來，以三元電池為主的新能源車銷量占比有所增長，磷酸鐵鋰混動型車型銷量開始下降，帶動三元電池去庫力度大于磷酸鐵鋰電池。

電池價格也延續下跌趨勢。磷酸鐵鋰電池和三元電池的成本差距近期進一步縮窄。由于鎳和鈷等原料遠期仍處于過剩區間，三元電池的成本仍有一定的下降空間。三元電池具有低溫性能和高能量密度的優勢，動力領域對于磷酸鐵鋰材料的使用占比或已經達到階段性高點。未來，在成本優勢的加持下，磷酸鐵鋰電池在動力領域的使用占比雖然有增加，但增速或將有所放緩。

據SMM數據，2023年11月份，動力電池產量為62.8GWh，環比下降5%，同比下降9%。2023年年末，雖然在降價促銷的刺激下，新能源車銷量有所增長，但增長幅度明顯小于往年同期水平，電池企業年末以去庫為主旋律。

在需求淡季及去庫周期的影響下，預計未來電池產量將會進一步下降。

現貨市場成交寡淡

碳酸鋰行業現貨貿易以直接銷售為主，行業自由貿易占比一度不及10%。經歷了2023年的鋰價格崩塌式下跌后，貿易商趨于謹慎，該比例被進一步壓縮。與此同時，多數正極廠的現金流也不充裕，在行業淘汰高成本產能的時間段，各環節都如履薄冰。

國內碳酸鋰的現貨價格，尤其在碳酸鋰期貨上市前，多參考各家有代表性的資訊機構報價，但隨著現貨價格下行、現貨市場成交量不斷萎縮、期貨報價先于市場超跌后，越來越多從業者反映資訊機構的現貨報價多數失真，真實成交卻寥寥無幾。前期，部分碳酸鋰上游冶煉廠減產、惜售挺價卻草草收場的情況加劇了現貨市場的恐慌，直到如今，現貨市場的成交量仍然不見起色。筆者認為，短期內碳酸鋰現貨市場有價無市的悲觀情緒仍將持續，下游企業按需采購，成交量難以擴大。

碳酸鋰產業維持高成本 部分企業成本倒掛

2023年，當電池級碳酸鋰價格跌破15萬/噸后，部分外采鋰云母、鋰輝石的冶煉企業已面臨虧損。受協議長單的限制，多數企業頂著虧損的壓力繼續生產，進一步加劇了價格下跌的深度。因此，在第一輪挺價以失敗告終后，隨著“M+1”的礦端計價模式到來，成本的坍塌更是讓現貨、期貨價格“跌跌不休”。

目前，部分外購鋰礦的企業仍處于虧損狀態。據SMM數據，2023年12月29日，外購鋰輝石的碳酸鋰生產現金成本是118725元/噸，外購鋰云母的碳酸鋰生產現金成本是91828元/噸，與當日的SMM電池級碳酸鋰96900元/噸的報價比照，外購鋰輝石的企業仍然無利可圖。

2023年9月份，江西部分鋰鹽廠不堪重負，轉向做起了代加工業務，僅賺取加工費，轉嫁了碳酸鋰現貨價格下跌的風險，后期甚至不乏上市企業的加入，無自有礦的企業不得不用此方式“棄車保帥”。然而，碳酸鋰的生產端成本差異實在巨大，鹽湖提鋰3萬元~5萬元/噸的成本始終是其他兩種方式提鋰企業無法企及的，筆者認為，在需求持續偏弱的情況下，部分企業成本倒掛不會成為明顯的市場轉向影響因素。礦石提鋰企業停產再重啟產線的代價不大，因此，如果碳酸鋰價格短期升溫，前期停產的企業重開產能，會將碳酸鋰價格限制在一定的震蕩區間。

展望2024年，隨著前期未落地產能爬產，確定性的供給充足將繼續推動鋰價下跌。